最新消息指，港鐵正與內地商討，計劃將高鐵西九龍站開往深圳北區間列車的購票「地鐵化」，車票不會再印上指定班次，乘客可在購票後即刻上車，這優化措施可提高香港到深圳短途列車的乘坐率，令高鐵更加便捷，亦更方便乘客出行。
目前高鐵乘客需要提早四十五分鐘到達西九龍站，即使到站後發現當班列車有空座，亦不能上車，只能等候指定班次，令高鐵的效益大打折扣，減低乘客選擇搭乘高鐵的誘因。如果有關安排落實，會顯示每班由西九龍開往深圳北高鐵列車的剩餘座位數目，將可以增加高鐵的吸引力。
廣深港高鐵開通和港珠澳大橋通車，粵港澳大灣區「一小時生活圈」已經形成。高鐵和大橋須提升使用率和競爭力，高鐵來往深圳北站「地鐵化」，港珠澳大橋發放更多配額與私家車，一橋一鐵將在粵港澳大灣區發展進程中發揮更大作用。
粵港澳大灣區發展規劃綱要明確提出，發揮香港─深圳強強聯合的引領帶動作用，這從一橋一鐵開始是一個不錯的契機。兩城強強聯合在外國早有先例，例如丹麥首都哥本哈根與瑞典第三大城市馬爾默、荷蘭凱爾克拉特和德國黑爾措根拉特、日本東京與橫濱，便是強強聯合的典型。
事實上，深圳經濟增長率超越香港，服務業產值佔GDP的比重亦日益增加，兩地的實力差距已經收窄。兩城與其進行惡性競爭，倒不如推進資源共享，令深港兩城可以互補不足，共同發展。
大灣區規劃強調協同效應，各個城市一同發展利益，港深兩地在地緣經濟環境下將會互相依靠、補充，與「廣佛同城」有異曲同工之妙。港深兩地在維護「一國兩制」的原則下推進強強聯合，尋找協同發展的方法，迴避惡性競爭引致兩敗俱傷，港深聯手必可成為大灣區的核心，前景不可估量。