馬來西亞政府終止了吉隆坡至新加坡的輕高鐵計劃。有說，泛亞鐵路泡湯了，也打擊中國一帶一路的發展。對馬來亞半島和新加坡的連接當然是重大的挫折，但兩地貨運客運規模不大。現時公路設施也足夠。最大的影響是新加坡再不易為中南半島經馬來半島的鐵路交通樞紐，會趨於邊緣化，或僅能保住海運空運的樞紐。可空運早已受吉隆坡、曼谷的直接競爭，也不容易取代雅加達，損失重大。中南半島的規劃中鐵路系統連接不到馬來半島，以至新加坡，便不能再以新加坡作為海陸聯運的終點站或中轉港。但新加坡以外，中國有許多更好的選擇。
一是去年8月宣布的《西部陸海新通道總體規劃》，建設從成都、重慶至北部灣的陸海多式聯運的通道。分成3個主通道：重慶經貴陽、南寧；重慶經懷化、柳州；成都經瀘州、百色。分期建設，2025年基本建成陸路鐵路與公路的交通網絡，2035年新通道全面建成，重點是推動北部灣港口和海南洋浦港。
二是已通行多年的舊有鐵路連接越南與雲南、廣西通道。
這兩個新舊通道都是從廣西和雲南，接上重慶、成都，從而連接中歐班列，形成從歐洲、中亞到中國西南再轉入中南半島和海路往東南亞其他地方，特別是菲律賓、印尼等海洋國家。
三是今年開通的中國老撾鐵路，和已動工的泰國境內新鐵路網絡，也可再進至連接越南中部、南部和柬埔寨。現時泰國和越南的經濟發展潛力大於馬來西亞的馬來半島，中老鐵路啟動中南半島的鐵路公路網絡，發展動力巨大，尤其是東盟已成中國現時最大的貿易夥伴。疫後可能有所回落，但已有的基礎進一步擴張的機會大。
中國與中南半島，與菲律賓、印尼的交往合作，都將可不經新加坡。新加坡在東南亞的核心地位便會失去。尤其是中國引入中歐、中亞班列的連接，影響更大。
四是中緬經濟走廊，以昆明為樞紐，也同樣連接中歐、中亞班列，以及中國東南沿海。中緬鐵路若早能建設，中國西南便有重要進入印度洋的出海口，地緣經濟作用更勝中巴經濟走廊。日本已重修仰光至中部曼德勒市鐵路，擴建仰光港口，這都使中緬走廊在中緬鐵路和皎漂港未建成時，中緬貿易還可繼續大步增長。
海外評論，多是從反華出發，也只見樹木不見森林。中國一帶一路的發展，一如歷史上的海陸絲綢之路，是網絡模式發展。此路不通，彼路通，大勢所趨，阻止不了。