港珠澳大橋通車一年，但車輛流量一直偏低。數據顯示，大橋通車至今，日均車流僅約四千架次，遠低於原設計的九千多，而且使用大橋的車輛又以私家車佔多，佔整體約四成七；其次是穿梭巴士「金巴」，佔整體約三成四；貨車及貨櫃車的流量佔整體不足一成。怪不得大橋先後遭到學者及議員質詢，指是大白象工程了。
不妨與附近另一橫跨珠江口的虎門大橋作比較：虎門大橋車輛流量由一九九七年建成時的日均一萬八千多標準車次，到最高日均十七萬標準車次，遠超日均八萬車次的設計標準。如果港珠澳大橋能夠成功分流虎門大橋的部分流量，例如分到超額的一半，也有四萬多，遠較現時為佳，也可補助大橋的營運開支。
港珠澳大橋最大錯誤是構思規劃時忽視了珠三角一帶的工業發展和出口潛力，以為香港的優勢地位恒久不變，珠三角的工業出口會長期依賴香港的貨櫃碼頭，也怕太多內地車輛擠過來香港會不勝負荷，所以港方堅拒大橋一邊連接珠海加澳門、另一邊連接香港加深圳的「雙Y方案」，只接納以香港為樞紐的一邊連接珠海加澳門、另一邊只是連接香港的「單Y方案」。如今開通一年的效果明顯可見，單靠珠海加澳門通往香港的車輛不足以支持大橋的流量。澳門是個旅遊城市，往返的只是私家車和旅遊巴士；珠海可說是宜居城市，不可能為大橋帶來大量車流。
要大幅增加港珠澳大橋的流量，只靠發放配額給一些機構如商會、大學及科研機構等，絕不足夠。要大橋顯著增加流量，便需依靠貨運車輛，尤其是貫通廣東南面珠江口兩岸，所以利用大橋，從珠海連接粵西的陽江、湛江和茂名，通過深圳連接粵東的惠陽、潮汕，進而西進廣西東連福建，才能充分發揮港珠澳大橋的作用。這也是初期提出雙Y方案的原來構思，從廣東省南面整個交通網構思，折射福建和廣西，使香港保持南中國最大進出口港地位，大橋也在珠江口南貫通東西交通，可惜雙Y方案被港方拒絕了。
如今唯一的修補方法，是在香港加速建造連接港珠澳大橋到屯門通道，並預留只過境不入境的特別通道經屯門連接深圳。如能開闢這連接珠海和深圳的特別通道，內地車輛可避開香港和澳門的入境和海關，過橋就如通過一般內地的城際公路般暢順，鼓勵他們多用港珠澳大橋，補救原來計劃的缺失。
這個補救辦法也要盡快進行，再拖延下去，當深中通道一、兩年內建成通車，內地貨運車輛習慣新通道後，不願意另走新捷徑，港珠澳大橋可能更加補救無望了。