高鐵是連接「粵港澳大灣區」以至內地各城市重要的交通工具，但香港西九龍站去年九月通車至今已逾半年，日均乘客量只有約五萬多人次，僅達到預期的六成多，效果差強人意。筆者認為港府及港鐵在高鐵管理上，似乎仍停留在機場鐵路、廣九直通車的思維，這類管理思維恐怕不但浪費高鐵，而且更會錯失融入及開創大灣區的發展機遇，因此香港高鐵服務必須迎頭趕上。
筆者較早前聯同「公共事業監察組」就高鐵服務作出研究，歸納有「站少、車疏、票難買、差額高」四方面問題。現時來往香港西九龍的高鐵平日共八十三對，周末加八對來往福田，共九十一對車；當中十三對為「長途車」，其餘為主要往來福田至廣州南的「短途車」。但如果比對中央政府公布粵港澳大灣區規劃綱要內的十一個城市，先暫且不談澳門、珠海這些港珠澳大橋直通城市，現時香港開出的高鐵路線途經惠州市的班次不多，而且未能直接到達肇慶、佛山及江門。其實不少港人的家鄉，以至公司的廠房、業務，都在這些大灣區城市內，交通上都有一定需求，港府及港鐵理應更積極與內地商討加強大灣區內的高鐵交通。
而現時所謂的「長途車」多數是來往潮汕、福建，除卻長沙之外，往返北京、上海及昆明班次以及其他省市的每天只有來回一班。事實上，有不少朋友不介意坐高鐵上北京和上海，畢竟高鐵是直達市內，而且班次相對飛機穩定，但班次和坐臥鋪的選擇就欠奉。此外，內地不少城市例如合肥、宜昌、南京、溫州、寧波、西安、重慶、成都、南寧等等，都是旅遊和公幹熱點，港府及港鐵應爭取增加來往這些城市及沿途省會的大站快車路線。
購票難是港鐵管理下另一個問題，港鐵賣的票也必須在香港取票，無法在內地取票、改簽和退票。經常去內地的朋友相信都用過中國鐵路的12306系統，可以透過網頁和手機應用程式在系統買票、改簽、退票，甚至車上點餐、送餐都可以處理和交易。反觀港鐵只能用電腦網上買票，也只能用信用卡支付，而時間表只能下載文書檔案來看，未能配合移動通訊使用。而且現時不論是在港鐵或是12306系統，都無法購買來往西九龍的轉乘車票，乘客分段購買容易出錯。
最後票價差額是一個不少乘客關心的問題。現時高鐵來往香港，只要經過深圳北至廣州南路段，與深圳北分段購票比較，都會有六十五點五元人民幣差額。筆者希望港鐵與相關部門商議如何能進一步減少甚至取消有關差額。而公共事業監察組也建議在廣州南後的車站，其分段票價可以對沖這個六十五點五元人民幣差額，以減低票價，增加香港高鐵的吸引力。
「粵港澳大灣區」的交通連繫，是整個大灣區發展的基建。高鐵香港段令香港在硬件上與大灣區和內地整個高鐵網連接了，但在軟件上無論是站點、班次、票務上，仍然處於「半天吊」的狀態。如果香港政府和港鐵仍然維持機鐵、直通車這些點對點服務思維，筆者真的擔心高鐵香港段要達到預期客量的日子將遙遙無期。