今年八月，廣州開通經廣西往越南河內的中越火車貨運班列，使「廣貨」有更直接快捷的貿易通道往越南。全程需時三天，比海運節省了七天時間，運輸成本亦低於公路近半。
中越貿易增長，除了廣州這條線外，還有青島、膠州（從南韓仁川發貨）、南昌、南寧等經廣西憑祥往越南河內的鐵路運線。南昌需時五天，但南寧至河內只需廿小時。
在一兩年裏冒出這麼多通往越南的貨運班列，反映中越貿易蓬勃，同時顯示出高鐵營運增加後，傳統鐵路線轉為貨運的傾向。一帶一路建設也對此有頗大推動促進作用，例如山東膠州線從南韓仁川出發，代表着中國內地鐵路系統貨運中轉作用加強，從日韓台和中國內地都可直接地通過鐵路連接至越南，費用差不多，時間短，今後班次也會增加，對東亞、東南亞的近海海運會產生巨大的衝擊。
從江浙的長三角、泉漳閩南地區、韓江三角洲到珠江三角洲等中國傳統的輕工業與機械工業生產地，便多了開拓東南亞，特別是中南半島各國市場的新物流通道。在中國與東盟十國的自由貿易區的框架下，貿易會大暢其流。
珠三角以廣州為首開始中越班列，方便潮汕地區及珠三角的產品運往越南及東盟，既減少物流成本，也可深耕市場，這絕對可逐步彌補與發達國家加工貿易減少所帶來的打擊。但香港的航運中心卻會更受影響，這樣的陸路運輸是排斥了香港的中轉功能，連不上中越班列，國際航運中心的前景堪虞。