香港競爭力每況愈下，繼失去全球第一貨櫃港口地位、淪落全球第四後，航空業又面對周邊地區的嚴峻挑戰，擴建赤鱲角機場、興建第三條跑道已是刻不容緩。只可惜，香港凡事泛政治化，內耗不停，弱勢港府又無法排除阻力，基建寸步難行，香港隨時失去區內航空樞紐的地位，決非危言聳聽。
深圳機場早前搬遷並計劃擴建第三條跑道，港府這才如夢初醒，財政司司長曾俊華日前強調第三條跑道不能再拖，運輸及房屋局局長張炳良昨日交代具體情況，指今年第三季將完成第三條跑道的環評報告，最快十年後才能完成建造。時間不等人，一年後，機場每小時將有六十八個航班升降，達到飽和狀態，雖然當局可以透過技術革新及增設停機坪進一步提高班機升降的密度，但總有一個極限。再說，同一條跑道上的升降次數過於頻密，意外風險亦會隨之上升，可見建設第三條跑道確有必要，而且愈快愈好。
事實上，隨着亞太地區旅遊業發展，尤其是中國成為世界第一旅遊大國，區內對空運的需求急劇上升，航空網絡亦在不斷完善。放眼鄰近地區，除了深圳及廣州機場擴建計劃雄心勃勃，泰國曼谷機場第三條跑道將於二○一六年建成，新加坡樟宜機場已計劃建造第四條跑道，而韓國首爾二○二○年前更將建成第五條跑道。相對各地爭奪航空業增長的大餅，香港卻慢條斯理，坐而論道，實在是咄咄怪事。
不論是維持航運業樞紐地位，還是發展經濟，增加就業，興建第三條跑道都不容再拖。早前有大學研究顯示，若充分利用第三條跑道，每年可為香港帶來近四百億元的經濟收益，有關基建顯然是產出大於投入。而第三條跑道之所以至今好事多磨，表面看是市民環保意識上升，擔心新跑道帶來空氣污染、噪音及影響海洋生態，其實根源在於歷屆政府無能。回歸十多年，施政空轉，幾乎一事無成，若不是當年港英政府推動玫瑰園計劃，機場至今恐怕還在啟德，當然也不可能有後來的郵輪碼頭計劃。
航空業後繼無力，正是香港優勢全面衰落的縮影。曾幾何時，香港港口吞吐量世界第一，如今落到新加坡、上海及深圳之後。上世紀七、八十年代，香港經濟產值佔中國總量的四分之一，現在已不足全國百分之三，再過十年將不足百分之一，可以忽略不計。單以城市論，長期在全國獨佔鰲頭的香港，近年相繼被上海及北京超過，今年更將被廣州趕上，再過三年深圳亦將後來居上。香港由國際大都會淪落為中國二流城市，已是不爭的事實，過去一百多年間積累的老本，差不多已被食光。
在這種情況下，如果港府仍然沒有危機感，如果部分港人的心態仍停留在上世紀風光時代，以為香港根底深厚，無懼競爭，這與當年的「夜郎自大」根本就沒有分別。