中歐火車貨運班列應該算是「一帶一路」發展的重要標誌，一是恢復經2,000多年的亞歐非陸上通路。二是在近300年歐亞海上通路佔優之後，再次提出海路的部分替代與連接，恢復歷史上「絲綢之路」的多式聯運網絡。三是把陸路的各個國家地區連接起來，改變過去二、三百年它們封閉落後的處境。從地緣戰略角度來看，意義遠大於貨運的物流作用。
由於二、三百年陸路的封閉，沿途各國發展緩慢，物流的需求有限，但是以中國及東亞一端，歐洲為另一端，均屬全球發展重心。在東亞甚至可以連上東南亞以至南亞，假以時日，歐亞陸路通道應該有大發展的機會，特別是海陸聯運，靈活性更大，連接的地域更廣，並可以同時利用海陸交通的優勢互補。
此外，到2030年代，非洲會是全球人口增長的主要地區，中歐、中亞班列從西亞、中東可通埃及連接非洲正在建設的鐵路網絡，沿地中海北岸到北非各國，也可南下至撒哈拉沙漠以南各國，比歷史上的絲綢之往東非，覆蓋面可更廣大。
西方學者從現時國際格局出發，多批評中歐班列為不切實際、並不可行，但他們依據的都是舊的數據與訊息，2020年用的是2010年左右的情況，看不到過去5年中歐班列的大進展。即使內地政府亦估計不到中歐班列的發展勢頭，例如2016至2020年的規劃，列出2020年的目標是每年5,000班列，結果2020年的成績是1.24萬班列，超出一倍的水平，西方評論更當然不知道這個成就。
2020年新冠肺炎疫情的打擊，海空運都受挫，造就了陸路中歐班列的興旺。正因增長過速，出現了瓶頸，在主要的口岸，如新疆阿拉山口、霍爾果斯，以至內蒙的二連浩特，都出現積壓之患，集裝箱也出現短缺。由是，貨運費用上升。疫情之後，相信需求不會增長這麼快。
可是，通道打通之後，企業會因價格、時間和路線的優勢，依然使用中歐班列，且因電子商務的大發展，為電子商務服務的專列，包括國際郵政專車，仍可擴展。中歐、中亞班列的各個路線，包括陸海聯運、火車與卡車聯運，仍佔有優勢，網絡化的拓展會繼續。最新的例子是連全球最大的航運公司，丹麥的馬士基，亦專門開通日本、南韓、中國港口的貨櫃海運線至俄羅斯海參崴附近的港口接上泛西伯利亞鐵路往歐洲。
中歐、中亞班列正擴大為歐洲與中亞、東亞、東南亞的海陸聯運通道網絡，中國不僅是全球最大的製造業基地、消費市場，也將成為全球最大的貨運網絡的樞紐。