耗資千億元興建的港珠澳大橋，幾經延誤和超支，終可在明年通車。現在粵港澳三地政府正就車輛配額、大橋收費進行最後安排。但是，大橋通車後不代表香港就可以甩掉財政負擔。以目前情況來看，大橋車流量必定遠低於預期，橋費收入或沒法負擔融資利息開支和大橋保養費用，香港隨時要面對一個無止境的財政包袱。
大橋規劃期間，三地政府曾委聘中交公路規劃設計院預測行車量，以評估對三地的經濟效益。這份在○八年所作的報告，預計通車初期會有約五成車流為私家車，通車首年大橋每日交通量為九千二百架次，到三五年預料增至每日三萬五千七百架次。但是，運輸及房屋局今年九月向立法會提交補充文件，罕有地明言大橋開通初期車流量會比研究報告之預測為低，但無交代最新預測數字。
事實上，近幾年香港陸路跨境車流量並沒有明顯增長。根據運輸署的資料，一二、一三年平均每日跨境汽車為四萬二千多來回架次，一四、一五年跌至平均每日四萬一千多來回架次，一六年才回升至四萬二千多來回架次，今年截至九月份平均每日為四萬三千多來回架次。由此可見，香港的跨境車流量已進入平穩狀態，不可能再出現井噴式增長。港珠澳大橋如何能在三五年達到每日三萬五千七百架次，實在成疑問。
政府錯估跨境車流量早已有之，實施一地兩檢的深圳灣口岸，開通十年來車流量一直遠低於估計，在開通首年車流量日均只有三千一百多來回架次；一六年日均升至逾一點一萬來回架次，但仍只佔預期中的逾六萬架次不足兩成。
香港運輸業界認為港珠澳大橋通車後，可吸引現時經深圳灣口岸赴珠海的車輛改用港珠澳大橋，但是深圳灣口岸的車流量已是捉襟見肘，幫助有限。至於新增的港澳車輛，因澳門負荷有限，開放配額很少，根本起不到關鍵作用。
目前香港要為港珠澳大橋整項工程支付近一千二百億元，當中包括位處內地的大橋主體工程，以及香港接駁道路及配套工程費。按照當年的融資安排，大橋主體工程由三地共同承擔興建，資金來源包括銀行貸款和三地政府出資，香港負擔約百分之四十三。大橋通車後，若收入不足以償付貸款和保養費用，必定也要三地政府分擔，香港將要負責大部分。
要提升大橋的收入，就必須增加車流量。而開放私家車使用大橋，是提升車流量的最佳方法。但是，香港私家車北上意欲不高，試行五年多的粵港自駕遊（第一階段）反應並不熱烈，平均每日使用配額不足六個。讓內地私家車來香港又如何？首先，香港地方有限，承載不了太多內地私家車；其次，香港仇視內地人的社會氣氛，令內地許多車主卻步。粵港自駕遊（第二階段），即廣東省私家車南下香港，至今仍推出無期，就知道開放內地私家車來港的阻力。
珠海市政府似乎已見到大橋前景的艱難，正提出一個大膽想法：從珠海出發的車輛駛過大橋後，穿過海底隧道，到達專為觀光而建、仍屬廣東境內的人工島，然後掉頭返回，這樣就不用到香港，就毋須香港批准。這些想法背後其實是開發駕駛旅遊，有其賣點，但能否成事，仍有許多問題需解決。
珠海尚且如此進取，香港作為大橋主要持份者，更應該有危機感。在二四年，深圳通往中山的深中通道將通車，香港若不善用這幾年將大橋車流量鞏固下來，屆時面對深中通道的競爭，情況會更令人憂慮。香港這逾千億元的投資究竟是帶來一個使用率低的口岸，還是為經濟發展注入新機遇？就要看香港政府能否及早謀劃。