全球航運業勢慘過○八海嘯
環球經濟增長乏力，加上商品行業低迷，航運業當首其衝，由乾散貨、貨櫃，以至運油的各行業主要範疇，均面臨運費劈價，甚至低過營運成本，競爭加劇挑戰。擁有全球最大貨櫃輪船隊的馬士基（AP Moller-Maersk）更警告，現時營運環境遠較金融海嘯時惡劣。
馬士基估僅增長1%
被視為環球貿易寒暑表的馬士基估計，去年全球貿易增長僅0至1%，遠遜海嘯前的雙位數，亦差過海嘯後的4至5%，但業界貨櫃載運力卻增8%，因此已訂造27艘新船的馬士基已取消多購新船的行使權。
馬士基舵手Nils Anderson形容現時情況慘過○八年，外在環境遠差過公司原先估計。全球最大航運經紀商Clarkson行政總裁Andi Case亦指，環球航運業的嚴峻挑戰延續至一六年，宏觀經濟環境極不明朗。
目前航運業中，以載運煤、鐵礦石及穀物的乾散貨輪形勢最恐佈，波羅的海乾散貨指數自○八年五月高峰11,793點，回落至最低不足300點，冧價幅度逾97%。
乾散貨狂冧價
Drewry Financial Services指，乾散貨市場過去七年一直捱打，中國經濟近期放緩進一步加劇載運力過剩情況，估計現時高達30%，最近運費低至未能彌補營運開支。而最大型的好望角型（Capesize）乾散貨輪價格亦由一四年大降近半至只有3,500萬美元。
過去運費相對企穩的運油輪，Drewry估計一七年前將有逾200艘新船投入市場，為四年來最多，當中逾四成為超大型運油輪（VLCC），每艘可運載200萬桶石油，相當於德國一日耗用量，波羅的海運油輪指數自去年七月的最近高位回落四成。
航運業看不見曙光，實力較差的業界更面臨生存危機。其中挪威上市的Western Bulk二月宣布停向債權人支付款項，並尋求債務重組。另南韓現代商船負債對股本比率高達近8倍，最近現代以約1億美元出售整個乾散貨業務。