港鐵應變須檢討 懲罰條款籲提高

筆者譴責港鐵是次應變不足，墨守成規，調景嶺站巴士站常有港鐵巴士停泊，港鐵寧願泊死車也不願開接駁巴士，辯稱列車非完全停駛，拒絕派接駁巴士。港鐵須檢討應變方案，遇上同類事故應盡快提供接駁巴士。

擇日半價 難彌補打工仔損失

運輸署則稱「四線齊冧」的情況未達災難級別，故無大規模介入，運輸署須重新檢討災難級的定義。以調景嶺站為例，港鐵在站內不斷呼籲乘客轉乘巴士，巴士服務並無增強服務配合疏導乘客，等車人龍長於過往任何一次風災。加上將軍澳隧道剛巧因車禍封路，巴士也未能進出將軍澳這孤島，隧道解封後才有巴士埋站載客，此番交通癱瘓與停駛、與災難級無異。運輸署也應靈活處理重大交通事故，調整各級別定義和應對措施。

事故懷疑因荃灣線測試新信號系統，舊系統被暫停後未能重啟引起，並產生連鎖效應影響相連的路線。筆者要求港鐵成立獨立調查委員會，徹查「四線齊冧」原因，全面檢視信號系統。多條港鐵線的信號系統將陸續進行更新工程，預計二○二六年完成。港鐵應於集中在假日測試新系統，把一旦發生故障的影響減到最低。

港鐵事故懲罰機制阻嚇力不足的問題一直為市民詬病，「四線齊冧」的情況下港鐵應被處以四倍罰款，政府不要被港鐵砌詞走數，更要收緊處罰條款。鐵路「冧檔」超過五小時，上班族有機會被連累扣糧、扣花紅，港鐵擇日半價乘車的施捨，根本無法彌補故障引起打工仔、老闆半日的經濟損失，至少也要推行一星期免費乘港鐵。一眾高層更需為管理不善「埋單」，扣減其巨額花紅，而事故的頻率和嚴重性應明確反映在其薪酬之中。

筆者奉勸票價年年加、故障和工程問題愈來愈大鑊的港鐵，摒棄官僚、守舊的管治模式，提供以民為本鐵路服務。