歷經前後六年施工的港珠澳大橋，有望最快於今年年底竣工，並將與粵澳兩地政府商討通車時間。不過，在進入最後衝刺階段之際，受到技術和人手多項的挑戰下，恐怕支出會較預期的數額為多，需向立法會申請最後一次追加撥款。眾所周知，在今天反對派無理「拉布」及不理工人及從業員生計的立法會，要通過一項工程的開支，猶如要通過「少林寺十八銅人陣」，故當局和建造業行家均嚴陣以待，希望各位「泛民朋友」能夠高抬貴手。
回顧歷史，港珠澳大橋經過十多年的籌劃，當中遇上不同風波，終可在二○一一年上馬，現時進入最後關頭。事實上，大橋為香港西南所帶來的經濟效益是不容忽視的，而一直所指的「橋頭經濟」正正就是這個意思。隨着當年新機場的落成，東涌新市鎮理應能作為機場的後勤市區，為航運業提供足夠的人力資源。可惜事與願違，當年規劃的東涌未能與機場島產生協同效益，致使新市鎮大部分居民每天仍需往返市區通勤，造成不便及增加成本壓力之餘，也出現東涌被邊緣化的論調。今天，港珠澳大橋的落成，將能為當區注入多項商業誘因，有望將東涌乃至整個大嶼山的經濟激活。
現時，不論是民間抑或官方團體，包括大嶼山發展諮詢委員會等，均支持將大嶼山發展成既「宜居」又「宜商」的優勢都市。不難發現，當局已有計劃將大嶼山與粵西經濟體連成一線，並於東涌周邊地皮增加酒店、商場、辦公室及展覽場地等項目，讓世界各地的商機能透過香港輻射至更廣闊的珠三角地區。與此同時，大嶼山未來十數年的經濟發展，將為區內數萬年輕人口帶來新出路，具有標誌整個區域向上流動的實質意義。
雖然如此，我們相信反對派立法會議員仍會以不同的藉口，於負責撥款的財務委員會及工務工程小組進行無差別式的拉布行動。早前行政長官曾嚴厲批評，新一屆立法會的工務工程小組至一月時仍未批出過任何工程，對於「一蚊都無批」實屬令人遺憾及擔憂。此外，亦有建造業的商會舉行記者會，指出拉布使多項工程積壓，對四十五萬名相關從業員的生計造成困憂，可說是在製造「人為沙士」慘況。
也許，當反對派眼見群情洶湧之際，亦會像以往般一次性「放生」大量項目，但如此卻會使市場「一時飽死，一時餓死」。回顧數年前的情況，一三至一四年度的撥款因拉布影響只有三十六億元，但一四至一五年度卻暴增至一千多億元，使人手、機器均出現供應緊張，對控制成本及施工質素皆有極其負面的影響。
事實上，港珠澳大橋能為香港帶來多方面優勢，不但鞏固現有的航運地位，更有助與粵西地域開拓新的商機，並非是反對派所指摘的「大白象」。猶記得，許多年前亦有議員批評新機場及西鐵線是浪費金錢的項目，但現時兩者的使用率均接近飽和水平。新機場現時每年的客運量突破七千萬人次，每日航班升降超過一千架次；而隨着西鐵線沿線的住宅項目落成，亦使新界西人口較十多年前增加數十萬，交通壓力負荷令人關注。事實上，今天當局須絞盡腦汁，進一步提升兩者的客運水平，可見這兩個項目根本不是當年所指的「大白象」，而是具有劃時代前瞻性的工程，故時間將會證明一切，證明今時今日是誰在拖垮香港發展的步伐。
不過，面對反對派一意孤行的做法，我們又能如何？也許，只能奉勸各位反對派議員高抬貴手，希望他們能作出毅然的擔當，體現不只為現時市民籌謀的責任心，更是為香港青年和下一代作出長久的深謀遠慮。