平均計算，西港島線每公里造價逾五十億元，和北京上海近年的地鐵平均造價每公里約十五億元相比，將西港島線稱為「黃金堆積工程」，一點都不過分。當然，香港地價、人工等諸項成本高於內地，這是其中一個原因，但無論如何，也不至於貴得如此離譜，尤其是工程還在紙上談兵，預算兩年間已漲逾七成，這如何能讓市民心悅誠服？
據韋志成解釋，造價大漲，一是近年世界各地大型工程，包括北京奧運搶高了建築材料價格；二是港島西泥土鬆軟，需要改變施工方式，增加成本。將西港島線造價狂漲與北京奧運工程扯上關係，虧韋志成想得出來。即使如此，那也是幾年前的事，當初當局提出八十九億元財務安排，就是按○六年一月的價格計算，本來就應包含全球大型建設增加導致建材上漲的因素在內。
更大的問題在於，去年下半年金融海嘯爆發後，全球投資需求大幅減弱，包括建材在內的各類商品供過於求，價格已經大幅回調，本港人工成本也在逐級向下，西港島線工程造價是否已包括這些因素？當局並沒有向公眾交代，難免令人對這個造價的準確性有所懷疑。
荒謬的是，西港島線造價預算狂漲逾七成，港府向港鐵提供的補助激增逾倍，但港鐵對工程的承擔卻不增反減，由原來二十九億元降至二十七億元。真是不說不知道，說來嚇一跳，原來西港島線造價狂漲對港鐵非但毫髮未傷，反而有利，包括港府動用二十億元資助購買列車及電梯。正如有立法會議員指出，當局慷納稅人之慨明益港鐵，尤其是列車及電梯等設施作為港鐵營運的生財工具和資產，竟列入工程造價，並由政府出資購買，於法於理都講不過去，絕對是「港府請客，納稅人付鈔」的不合理安排。
當局解釋，港鐵減少承擔是因為原先預期車費收入會隨着票價上升而增加，但近年凍結票價，所以港鐵承擔費用減少。其實這理由也是站不住腳的，港鐵作為一家上市公司，在商言商，追求最大的利潤收益無可厚非，但港鐵大股東是政府，又是一家為廣大市民提供服務的公共交通機構，在當今經濟衰退、民生艱辛的非常情勢下，港鐵凍結票價乃理所當然，不應該成為減少西港島線工程投入的理由。
屈指數來，自從一九九三年當局發表諮詢文件，建議將地鐵港島線延伸至堅尼地城，至二○○五年正式批准港鐵興建西港島線，前後經歷了十幾年。期間，港島西區居民要求盡速建造西港島線的呼聲強烈，港府卻一直在紙上談兵，蹉跎多年，遲遲不見開工，結果換來的是成本大漲，納稅人需多付出六十七億元的沉重代價。更讓人擔憂的是，未來數年建材成本隨時可能再上漲，即使政府設立資金投入封頂線，一旦成本嚴重超支，羊毛終究出在羊身上，誰又能保證超支成本最終不會轉嫁乘客！
港府議而不決、決而不行，大型基建一拖再拖，西港島線是首個即將正式動工的大型項目，豈料未開工已嚴重超支，造價一加就是七成三，讓市民認清港府坐而論道、辦事拖拉的危害性。以此類推，其餘未開工的幾大基建項目造價預算也必然是與時瘋漲，納稅人被迫為當局的無能買單，實在是冤哉枉也！