經過重重波折，一再延誤，港珠澳大橋終於正式通車，距離一九八三年商界人士首次提出建橋方案已經三十五年，距離二○○九年的動工儀式也已將近九年。歲月荏苒，時移勢易，如今的香港已不是過去的香港，如今的珠三角也已不是過去的珠三角，這項國家級重點基建到底能否發揮當初預期的經濟效益，人們不無疑問。
無可否認，港珠澳大橋確實創造了多項世界第一，是全球最長、規模最巨、難度最大、標準最高的跨海大橋，因此被稱為「世紀工程」。只可惜，由於香港方面拖拖拉拉，醜聞不斷，令整項工程蒙上污點，加上大橋姍姍來遲，已錯過最佳時機，有人擔心終將淪為得物無所用的大白象，並非無的放矢。
當年商界人士提議興建港珠澳大橋，確有實際需要，彼時香港進出口興旺，物流業蓬勃，貨櫃吞吐量全球第一，興建大橋有助進一步加強香港和珠江口西岸及其他城市之間的聯繫，鞏固物流業。然而好景不常，近年香港經濟停滯不前，競爭力每況愈下，物流業今非昔比，貨櫃吞吐量已由全球第一跌至第六，目前只能居於上海、新加坡、寧波、深圳及廣州之後，而且低處未算低，隨着轉口港地位持續減弱，香港貨櫃吞吐量勢必進一步萎縮，港珠澳大橋的重要性大打折扣。更何況，港珠澳大橋並非唯一選擇，連接深圳與中山的深中大橋已於前年動工，最快二四年通車，屆時來自珠江口西岸以及全國中西部的人流貨流，可直接經深中大橋向東走，根本不必經過港珠澳大橋。面對深中大橋的競爭，港珠澳大橋要麼以較低收費搶客，要麼面對車流不足的處境，兩者都是死局。
所以說，自作孽，不可活。當初計劃興建港珠澳大橋時，深圳一直爭取加入，主張大橋落腳點包括深圳，即「雙Y方案」，一來可以加強珠三角城市的聯繫，二來可以紓緩虎門大橋的擠塞情況。廣東省政府亦傾向這個方案，唯獨香港政府始終堅持「單Y方案」，最後經過中央拍板，深圳被摒出局，只好另起爐灶興建深中大橋，形成與港珠澳大橋直接競爭的局面。老實說，倘若不是中央刻意遷就香港，一再推遲深中大橋動工時間，深中大橋也許早就後發先至搶了頭啖湯，港珠澳大橋恐怕只能分得一點殘羹冷炙。
見微知著，港珠澳大橋不僅見證特區政府效率低劣，基建拖拉，亦反映港府官僚自私自利，自高自大，總是抱着「大香港」心態，以為別人一定要遷就他們。實際上，香港和深圳本來各有優勢，香港金融體系成熟、法制健全、知識產權受保護、國際化程度高，而深圳則擁有龐大腹地、足夠勞動力、人才匯聚、產業多元化、科技發達等等，如果港深能夠真正合作，優勢互補，不難達到一加一大於二的效果。奈何港府鼠目寸光，屢屢拒人於千里之外，導致港深合作同床異夢，有名無實。
最諷刺的是，自從中央推出大灣區計劃後，港府便不斷強調要做「超級聯繫人」、要擔當「龍頭」云云。殊不知這些年香港故步自封，不進反退，優勢所餘無幾，反觀內地城市發展一日千里，許多領域已後來居上。深圳市政府去年宣布啟動新一輪城市總體規劃，表明要在粵港澳大灣區經濟圈內發揮「引領作用」，成為代表中國參與世界競爭的國際化都市；廣州市政府亦不甘後人，表明要建設成「中國特色社會主義引領型全球城市」。內地城市百舸爭流，千帆競發，香港憑甚麼做超級聯繫人？又憑甚麼擔當龍頭？
「莫見長安行樂處，空令歲月易蹉跎。」港府不思進取，一味食老本，即使有港珠澳大橋，恐怕也擺脫不了邊緣化困境。