加價聲此起彼落 專營權貽患無窮

與其他私營隧道一樣，大隧亦是採取BOT（建造、營運、移交）模式，擁有三十年專營權，當年預測回報率百分之十三點零二。港府的如意算盤是批出專營權吸引財團投資，給予合理回報，毋須投放公帑，長遠而言，港府更可無償收回行車隧道，紅磡海底隧道是專營權模式的成功例子。然而，隨着近年香港經濟環境改變，低通脹年代來臨，當年的合理回報，今日已變成不合理。事實上，大隧並非無利可圖，去年純利達一億八千九百多萬元，申請加價原因是賺得少，大隧追求專營權容許的回報，即使合法，卻違背民情的合理期望。

隧道公司加價，將會產生骨牌效應，除了使用隧道的公共巴士首當其衝，貨運物流業也受影響，經營成本增加，不論是巴士票價，或是營商成本，最終都會轉嫁至市民身上，掀起公共事業加風。無疑，行政會議有權減低專營權隧道的加價幅度，甚或否決加價，但過去的經驗顯示，港府受制於專營權合理回報的條款，即使交付仲裁，也是輸多贏少。較早前仲裁否決東隧加價，港府勝回一仗，問題是，隧道公司愈接近專營權屆滿期，以未達合理回報為由申請加價的次數也愈頻密，專營權將於四年後屆滿的東隧，已一再作出示範，大隧專營權尚有六年，可以預期，日後仍有機會再次申請加價。

港府過去獨力投資基建，掌控營運權，收費低廉，上世紀六十年代建造的獅子山隧道，劃一收費八元，遠低於同是連接九龍市區與沙田的其他私營隧道，足證以專營權模式發展基建，利少弊多，更難脫官商勾結之嫌。多年來，社會各界早已建議港府回購隧道，結束專營權，雖然要動用大量公帑，但收回隧道，港府透過調整收費，甚或免費開放，調節車流，解決交通擠塞，長遠節省的社會成本，有助促進內部經濟，更可一勞永逸解決隧道輪流申請加價引起的爭拗。○八年金融海嘯，經濟低迷，私營隧道市值下跌，便是回購良機，可惜港府對有關建議充耳不聞，錯失回購良機。與香港一河之隔的深圳，年前由市政府出資回購中資銀行擁有的梧桐山隧道，再開放免費通行，市民稱便，可見回購隧道事在人為，問題只在官僚是否以民為念。

事實證明，港府過往以「建造、營運、移交」的專營權模式推動基建，並不符合社會利益，反而自製管治炸彈，每次處理有關的加價申請，都難免掀起爭議，招致民情反彈，管治永無寧日。實際上，港府坐擁六千多億元財政儲備，加上稅收，公帑完全有足夠財力投放基建，毋須假手於人，批出營運權，形同把市民利益交到唯利是圖的財團手中，自陷官商勾結的質疑。