名家筆陣：的士牌炒風對治之道

控發牌量平衡供求

其實，的士牌價暴升應是有迹可尋、自然不過的事。以香港這個彈丸之地，路面交通繁忙，政府實在難以增發大量的士牌。按運輸署一九九五年的市區的士登記數字為15,321部，比一九九四年的15,271部稍增，但今天市區的士登記數字僅為15,250部，比一九九四年的數字還要低！至於新界和離島的士數目，同樣多年來凍結在2,838和50部。

這不是說當局就應該多增發的士牌嗎？的士的發牌量，本應反映的士的邊際效益和邊際成本。隨着經濟發展，時間的價值大升，是以堵車的社會成本比以前大增。的士通常每天長期佔用路面，是堵車的重要成因。因此實有理由要控制的士總量。的士總量愈低，每輛的士的載客率便愈高，客人平均的候車時間也愈長。為了使客人平均候車時間不致太長，的士的收費有需要訂於能達致的士使用率的最佳水平。

價格暴漲車租上升

如果其他條件不變，較高的收費會為司機帶來較高收入。由於的士司機入行相對容易，較高的收費會吸引更多人入行；競爭之下車租很自然會上升至只能容許司機賺回「正常收入」，即一般職業司機賺取的報酬。車牌價格反映車租收入，因此不可能不升。鑑於近年息率普遍偏低，的士車牌變成十分吸引的投資對象，只要回報率比息率高，仍然會有很多投資者趨之若鶩。可見近年的士車牌價格暴升，是市場機制下的必然結果。

倡租牌制增靈活性

對的士車牌價格暴升，有立法會議員建議增設如樓市印花稅的稅項，增加炒賣成本。另一邊廂，的士司機權益會創會會長李匡晉則建議政府設牌照年期，到期後牌照即時報廢，續牌必須另行繳費。這做法其實形同租牌，筆者多年前早已倡議。

與其賣斷牌照的私有牌權，筆者認為租牌更有靈活性。賣斷了的的士牌，政府除非出高價買回，否則便無法收回，結果是的士牌只能增而不能減。

筆者對大幅度增加交易成本的印花稅實在無法認同，亦奇怪怎麼會有經濟學者贊成。經濟學者理應明白，大幅度增加交易成本必然會打擊市場效率，影響資產的有效運用。如果想打擊炒賣，何不直接向炒賣得來的利潤徵稅。打擊交投所造成的社會成本和不公義，其實都是可避免的。

至於租牌，則不但比賣斷車牌更有靈活性，還會為社會帶來可觀收入，牌價上升，社會牌租收入亦隨之上升。由於早前永久車牌難以收回，兩種車牌可以共存，而出租車牌對永久車牌的市價會產生壓抑作用。

何濼生

香港大學經濟系學士、多倫多大學經濟學博士，專攻政策研究。研究範圍包括社會保障、教育、醫療、房屋、宏觀經濟、國際金融等。曾任職加拿大安大略省政府經濟部及安大略省經濟局，回港後在香港中文大學及嶺南大學先後任教，現為嶺大教授及公共政策研究中心主任。