忽視經濟龐大效益

特區政府推算高鐵在二○一五年建成使用，估計到二○一六年可以接載99,000名旅客。以今年來看，深圳廣州的和諧號城際快車，每3分鐘至10分鐘一班，每月運載的人次接近三百萬。

廣港直通車每月載運近30萬人次，頗多人選擇深廣城際主要是班次頻密，不像直通車那樣稀疏，票價也稍低。因此，廣深港（香港段）通車應可使直通車的旅客轉移，另加上和諧號的旅客轉移。事實上，特區政府估計二○一六年載運量，只相當目前和諧號運載量稍多，而深港走廊現時軌道交通運載總客量四千萬人次，相等於每天11萬人次，且正急速增長。

香港目前每天過境平均六十萬人次（去年數字），其中陸路過境為近五十萬人次。由於高鐵效率高，只要票價合理，轉移乘搭高鐵的人數不少，特別是在今後幾年裏珠三角的軌道交通網絡完善，且有高鐵出省外，至少海路過境的每天七萬人次可能大部分轉移。中短程空航的亦有不少會轉移。按年遞增，至二○一六年，轉移與新增人數等總合起來，大有可能上升至十五萬人次以上。當中更沒有考慮到內地與香港的人流限制加速撤除而帶來的巨大影響。特區政府的二○一六年估算目標顯然是十分低估，假若二○一六年高鐵的載運量比特區政府的估計大幅度超出，則高鐵的高運量效益便會全面發揮，直接經濟效益便會遠高於政府的估算。

勢難分享國家發展

此外，高鐵的間接經濟效益，例如使香港與珠三角經濟更高效整合，內地可更充分利用香港的體制和資源條件，或至少香港不會被排除在珠三角的半小時至一小時經濟圈之外（香港目前規劃的跨境城際或高速鐵路數目在珠三角九市中僅與清遠同列，居於最末。而廣州單是城際鐵道便有10條以上）。這些方面的經濟社會效益龐大，可惜高鐵的反對者卻對此忽視。

高鐵已經是香港在高鐵時代分享國家發展的主要手段，單只廣深港（香港段）一條接駁線已十分不夠，就連這也反對，香港或許要退回四九年前，在珠三角處於邊緣地位。 （二之二）

理工大學中國商業中心主任

陳文鴻