開放網約市場 的士汰弱留強

運輸署合共收到15份的士車隊牌照申請，最終評選出5份最高分數的申請並批出牌照，包括3隊市區車隊和兩隊混合車隊，涉及合共逾3,500輛的士，佔全港的士數量近兩成。獲選車隊承諾在投入服務初期，會提供約1,500輛新車，其他的士車齡亦低於3年；車隊亦會有至少四分之一為電動的士。此外，有關車隊會為司機提供訓練，亦有措施監管其表現，包括在車內安裝全球定位系統等安全設備，以及為乘客設立投訴機制。有關車隊亦要提供網約服務和多種電子支付系統。獲選者要在明年7月底前，完成籌備車隊投入服務。

表面上，港府一定程度地回應了市民對的士服務不滿的訴求，的士業界亦擺出提升服務質素的決心，這是好事；但實際上，港府並無觸及開放和規範網約車服務的議題，的士牌更無實際增加，依然將引入的士以外的載客取酬服務採取拖字訣。要知道，Uber等網約車並非「不提就不存在」，市民對網約車有真實需求。港府一方面強調白牌車違法，另一方面又無法全面禁絕，同時不肯將之合法化，放任自流說穿了就是拒絕承擔。

有議員建議，港府可就網約車訂立一個合法平台，新網約車具體數量多少，則以科學精準估算，並確立註冊門檻和注銷機制，確保乘客有更多選擇之餘，網約車公司又能合法經營，並減低對傳統的士業的衝擊。不過理想很豐滿，現實很骨感，真正的情況是，的士商會及持的士牌者不欲引入競爭，對此反彈極大，只想永續利益；而港府又欠缺承擔，抱着多一事不如少一事的心態，不欲觸動固有利益。結果網約車繼續非法存在，市民繼續對的士服務不滿，陷入惡性循環。

儘管當局今次批出5個車隊牌照，但只是塘水滾塘魚，的士牌總數依然維持18,000多個，1998年至今都沒有增加，反而在提供優質車隊服務後，經營者更可名正言順提高收費，據悉可能在現有收費水平上加價兩成，堪稱飛擒大咬，的士持牌者便可美其名曰已改善服務質素，繼續壟斷市場。

問題是，世道已經改變，香港的士業有可能一成不變嗎？別說Uber早已攻港，不少乘客習慣選用，就說內地網約車大行其道，據聞也有內地品牌蠢蠢欲動，急欲搶佔本港市場。可以毫不誇張地說，傳統的士業汰弱留強已是大勢所趨，執政者不能只為利益集團服務而犧牲市民利益。消費者的訴求很簡單，就是付出金錢的同時，換來等值的服務質素和安全出行。港府一味拖拉，只會落後於形勢，導致各方皆輸。