本地航運失優勢 倡組合港保地位

議員嚴剛指，海運佔國際運輸量八成以上，若香港的港口發展持續下滑，貿易中心的地位亦受到衝擊。香港的貨櫃吞吐量自2011年達到2,438萬標箱的歷史高位後吞吐量逐年下降，2023年跌至1,440萬標箱，全球排名跌出10大。在大灣區3大港口中，香港的地位亦逐漸式微，貨櫃吞吐量的佔比由2001年的72%下降至2023年的27%，目前深圳的佔比已升至39%，廣州達到34%。另一方面，全球航運聯盟已逐漸把香港從遠洋航線港口中剔除，深層原因除內地經濟持續高速發展，貨物毋須再依賴香港中轉，可改為內地碼頭直接進出口。而周邊港口的吞吐能力和自動化更大幅超越香港，而且地方政府通過實質性的補貼，吸引新航線和貨量。

嚴剛指市場主導的香港，政府介入港口發展的措施有限，反觀新加坡政府長期扶持港口發展，冀2040年達到6,000萬標箱的全球最大能力。內地近年來非常重視港口整合，除廣東省外基本實現一省一港的布局，以避免區內港口惡性競爭。其實本港的港口業務正面對多重挑戰，譬如從業員老齡化、自動化進展緩慢，特別是疫情導致跨境運輸貨源加速改向內地港口轉移，加上香港航運產業配套不足，修船和造船已成為夕陽行業，船舶能源供應基礎薄弱，中流作業日漸式微。

他又指，有人認為香港可借鑑倫敦模式，以高端航運服務維持香港作為國際航運中心的地位。然而香港與倫敦情況不同，香港周邊大型港口的吞吐量已大幅超越香港，深圳和廣州政府亦積極發展高端金融服務業，勢必分流香港的航運業務。為鞏固香港作為國際航運中心地位，必須積極推動粵港一融合，並借鑑國際上「組合港」的成功經驗，打造以香港為龍頭的灣區組合港，與深圳優勢互補，彼此提升競爭力。政府亦需啟動創新規劃和相關的建設，確保長遠的港口設施適合未來持續發展的需要。重視跨國供應鏈中心的建設和振興中轉業務，需與其他大灣區港口城市協商，取消實質性的財政補貼以創造公平的合作環境。政府要支持碼頭加大智能化的投入，培養和引進海事技術人才。

由於珠三角貨櫃跨境陸路的運輸成本遠高於內地港口進出，嚴剛主張政府制訂相關政策，在保證本地就業的前提下放寬一定配額的內地貨櫃車來港作業。把握綠色能源所帶來的港口發展機遇，規劃港口船舶加注能源的配套設施。

運輸及物流局副局長廖振新回應指，香港容易受外圍環境的影響，港口業務亦難免面對土地及成本的限制，為推動港口的持續發展，政府會定期與碼頭業界就增加港口競爭力會面，跟進業界與內地港口的合作進度。多位議員提出與大灣區港口整合成「組合港」以提高貨運效率，不過香港是獨立關稅區，而中港兩地進出口及法規存在差異，維護香港港口的獨立性是重中之重。