坦言集：廣州落後

珠江三角洲以出口為主，廣州、深圳、東莞都屬出口重鎮，可是一貫出口依賴歐美市場，更以美國為主。面對中美矛盾日益打擊中國出口往美國，這些城市好應倣效長江三角洲和中西部城市趁機借助中歐班列，把出口重心分流或轉移往一帶一路沿線國家。但從中歐班列開行的次數看，廣州勝於深圳與東莞，可卻遠遠落後於其他城市。

廣州只是從2016年才首開中歐班列，在全國屬於落後，2022年全年開行339列，比上年增長164%，增幅巨大，但只是追落後，且與其他城市差距仍然十分巨大。蘇州去年開行500列，浙江小商品集散地的義烏有1,569列。它們都比不上超過4,000列的西安、成都、重慶，但與廣州比，高低可見。即使長沙，2022年也開行1,012列，相當於廣州的3倍。2023年首5個月，廣州加快中歐班列的發展，開行230列，增長125%，顯示出政府和企業的努力。可是義烏頭4個月已開行640列，仍然相近廣州的3倍。廣州在出口美國受挫下加強推動中歐班列乃明智之舉，可惜力度還是不足，還需努力。

廣州以至深圳、東莞等珠江三角洲城市，實際上有條件在中歐班列方面大加發展，不但往中亞、歐洲，且在中老鐵路開行，中越原有鐵路的連接下，可開拓往越南、老撾、泰國的中老（越）班列，借助中國與東南亞貿易大增的時機。近年成都、西安等城市都已經把中歐班列連接中南半島城市，例如把哈薩克斯坦的小麥運往越南，它們更努力要成為東南亞與中亞、歐洲的運輸連接。正是它們的努力開拓，才帶出中歐班列近年的大發展。廣州、深圳、東莞雖然起步晚，但當地屬中國主要的工業生產地，應可拓展美國以外的新市場，借助中歐班列、中亞班列和中老（越）班列的劃時代擴展。

香港的物流是否也應找方法參與，引中歐班列連接菲律賓、印尼、越南、馬來西亞，推動多式聯運的物流模式？