坦言集：屯荃鐵路

港深西部鐵路作用最大，稍為填補港珠澳大橋不設鐵路橋的缺陷，向西打通與深圳西部的連接，分流香港與深圳在羅湖、落馬洲的口岸聯繫。在深圳羅湖站擴建後，東鐵綫可與深圳的區內區外地鐵、城鐵、高鐵各線連接，由此形成香港與深圳三線的鐵路接駁羅湖、福田的高鐵線與前海西部。三者都同時可伸延至廣州，以及經廣州至珠三角的鐵路網，這會是香港在基建融入珠三角以至全國鐵路網的關鍵，意義與作用重大。可惜還缺少香港與珠三角兩岸的直接鐵路，只能寄望深圳與江門跨珠江口的鐵路。不過，這也是上屆政府的決議，李家超政府只是承接，希望可加快建造。若能國際招標，不由港鐵包辦，由內地公司承接，不單止成本可控制，更可與內地鐵路系統更易並軌連接。

另一條中鐵綫，由元朗錦田，經葵涌至九龍塘，目的是紓解屯馬綫的壓力，有利九龍與新界西的連接與發展，也有助發展九龍塘為交通樞紐，增強九龍市區與元朗的聯繫。

這些新建鐵路都沒有致力於把香港現有鐵路的網絡化，基本上還是就某條線路新設和加強，沒有重新組合布局。

原來的鐵路發展規劃，在新界區本可有兩個循環線，一是北環綫連上東鐵、西鐵。中鐵綫有助這一環的擴展與改善。二是屯門至荃灣綫，把屯門的西鐵、輕鐵連上荃灣港鐵綫，還可經葵涌駁上東涌綫、機場綫。可惜對於後者，政府一直以需求不足為由抗拒建設。現有需求不足與基建先行的策略相反，不但青山公路一帶有發展的餘地，且可把屯門的人口中心連上荃灣的人口中心，補充屯馬綫覆蓋的不足。

建中鐵綫不建屯荃綫，不知政府的選擇理由，但要加強新界與九龍的結合，進一步發展香港從北從西與內地融合，首先是改善香港內部的軌道交通網絡。後者接載量大，在土地佔用、旅客使用時間效益和環保方面都勝過汽車的道路交通。新能源汽車的發展還需時間才可與鐵路競爭。

為甚麼不可以把中鐵綫與屯荃綫同時上馬，或甚至以屯荃綫先於中鐵綫，因為中鐵綫已有屯馬綫的支持。循環線有網絡效益，作用不僅限於新建線路，且可大大提高整個系統作用，引發出新的需求。