龍七公：「塞」隧廿年未解 仍僅徵費一招

隨着海隧大塞車及周邊交通「癱瘓」常態化，車龍倒灌的漣漪效應，不但影響市民上班上學、妨礙他們與家人外出活動，亦令貨運、物流、旅遊和一般商業活動受阻；更導致車輛虛耗更多燃油、排放更多廢氣、損害市民健康。

對於海隧塞車，政府早作因應，除加建海隧和過海港鐵線，還在西隧通車後便開始有關「三隧分流」研究，只是在面對專營權和收費的爭議時有心無力，廿多年來便只見一而再地舊事重提，卻停留在「同樣的政策研究、同樣的社會爭議、同樣的中途撤回、同樣的爛攤子」的荒謬！

當局日前向立法會提交的文件披露，西隧專營權將於明年屆滿並被收回，政府會全面檢視所有過海隧道收費，推行「擠塞徵費」，以管理交通需求、調節交通流量和行車時間、提高道路網絡的使用效率。有關收費會是時段不同、費用有別。其中，繁忙時段的收費會較貴；非繁忙時段則較便宜；又會考慮三隧或劃一收費，以免司機為「慳隧道費」繞路。不過，文件並未提及各項隧道費的建議水平。

平情而論，彈性因應不同塞車情況和時段，而不是「一刀切」式收費，讓駕駛人士按收費變動和個人需要調整出行習慣，疏導繁忙時段的過海需求，紓緩過海隧道的擠塞情況能更貼地推動「三隧分流」，阻力較少，亦較易配合「目標為本」原則，但在政策思路上似欠創意和前瞻，恐難擺脫往昔窠臼。

必須指出，想打開糾纏已久的交通大結，首要找到線頭並且將之鬆開。就此，當局去年第四季進行的調查發現，繁忙時段的紅隧車容量逾150%、東隧及西隧則分別是146%及98%，其中西隧更因疫情關係，尚未納入深圳灣及港珠澳大橋等使用情況，因而即使「三隧分流」成功，但紓緩海隧塞車的黃金時期已經過去，有作用但意義不大。同時，不同隧道間的收費差異，早因被反覆應用而成效遞減，政府已不能再「食老本」而需另作超前部署。

因此，政府應善用尚餘一年的收回西隧「空窗期」，做好以下的四點工作。第一，評估未來短中期過海交通的流量和模式，以及現有道路設施的總容納量，設定交通供需的上限目標。第二，評估不同收費水平的交通流量調節能力，並據此及早開展公眾諮詢，爭取公眾支持。第三，因應上述兩組數據和意見回饋，全面檢視和改善現有的連接道路設施。第四，優化智慧型城市的交通軟硬體建設和管理，提升交通系統的效率。