坦言集：鐵路顛覆

2020年中國歐洲的貨運約為2,000萬個標準集裝箱，其中2.3%經由俄羅斯的泛西伯利亞鐵路付運，顯示出陸路貨運遠遠比不上海運。但據2021年俄羅斯公司的紀錄，首9個月中歐鐵路經俄羅斯的增加了47%，去年則比2019年多了85%。鐵路佔中歐貨運比重上升至3.9%，比例還小，增長速度卻極快，今年全年可達100萬個標準箱。俄羅斯估計，依此增長速度，2035年運量將達370萬箱，在中歐和歐亞貨運中佔的份額便可上升至15%。

除在俄過境的中歐班列外，亦有中路經中亞、南高加索至東歐，還有中亞班列，中國出境哈薩克，南向中亞、伊朗、土耳其。中歐班列的南向伸延，在廣西、雲南入越南和剛開通的中國老撾鐵路入老撾、泰國。還有多式聯運的路線，從海路到希臘比雷埃夫斯港北上的巴爾幹絲路。

中歐貨運因中歐貿易發展，正從傳統的航路擴展至許多新的路線，一如歷史上的絲路，由於貿易需求，商人與政府均全力開拓貿易路線，以獲取利益。這一、兩年新冠疫情打亂了北歐企業壟斷的海運，中歐班列乘勢而起。即使運費上升（好處是不再需要中國及俄羅斯政府的補貼），相對於受疫情打擊更大的海運，鐵路貨運運費只有海運一半乃至四分之一。中歐班列的增長可能超越業界包括俄羅斯的估計，逐步爭取歐亞貨運更大比重。

中歐班列的大擴張，得益最大的是俄羅斯，因現時九成以上的班列是經俄羅斯往歐洲。泛西伯利亞鐵路的運力龐大，足可承擔擴張，但設備老化，效率不高，需要現代化提升。俄羅斯也想借中歐班列開發境內落後地區，俄羅斯鐵路公司及政府因而大力投資，一是在2019年至2024年推行「7天Trans-Siberian」計劃，把俄境內從東至西的貨運時間由現時的11至14天減至7天。其二是啟動北部海運航線項目的建設，在泛西伯利亞鐵路以北建Northern Latitudinal Passage鐵路連上北極海的港口，使東西向的貨運多添一條橫向通路，並且同時連接北冰洋的新歐亞航線。

上月，荷蘭鹿特丹港開通往莫斯科的急行班列，反映出即使鹿特丹亦感受到中歐班列的威脅，要開通陸上經俄羅斯的歐亞貨運與之競爭。中歐班列的起點低，但作用大，正在改變歐亞貨運的走向與模式。一帶一路正在顛覆歐美霸權。