空巴市佔勢連續6年稱霸

波音飛機近年因為事故頻生，不但影響其口碑，亦觸發各地監管部門介入，比如由兩宗奪命空難引發2019至2021年期間波音737 MAX停飛事件，又或者是今年初發生的「甩門」事件，都使得波音的聲譽一再受損，而且自2019年開始市佔率已輸給空中巴士，並節節下滑。

擁有過百年歷史的波音，是航空製造商的「老字號」，比起2000年才成立的空中巴士有着更深厚的歷史底蘊。考慮到飛機生產所牽扯到極為複雜、遍布全部的供應鏈，波音的先發優勢一直使其在2019年之前保持領先地位。而這樣一家企業卻在近年變得醜聞不斷，每次看到有飛機相關的負面消息，總會令人第一時間想起波音。

所謂「冰封三尺非一日之寒」，分析直指波音頻頻出事背後的原因是企業的「工程師文化」缺失。顧問公司Free Float LLC創始人Matt Moscardi一針見血地指出，波音的問題在於「把那些具備建造和設計飛機能力的人才擠出了權力中心」。要應對空中巴士的挑戰，他們必須找到能領導這家企業的工程師。

若追根溯源，波音從工程師主導轉向「盈利優先」的風氣，最早始於1997年併購了同業麥道（McDonnell Douglas），使得當時的波音成為飛機製造行業的壟斷者，而管理層亦開始慢慢換血，由原來的工程背景專家，逐漸變成缺乏技術背景的生意人。

自此之後，波音公司內部開始訂下各種以利為先的績效指標，安全不再是最優先的教條，對於研發的投入亦不像以前那麼重視。

2014年，空中巴士A320neo首次飛行，該機款順應當時油價高企的背景，以節省耗油及長續航為賣點，一推出便大受歡迎。多年來疏於研發的波音，惟有急忙地用舊有的737機型加上一些新設計，打造了737 MAX倉促應戰。而最終結果卻造成了兩場悲劇—2018年10月獅子航空610號班機空難，以及2019年3月埃塞俄比亞航空302號班機空難，兩宗空難事故的飛機上所有乘客、機組人員均無一生還。

諷刺的是，波音為追求利潤而導致了企業文化的敗壞，最終反過來成為波音在業務上的阻滯，甚至令其在資本市場失寵。CFRA股票分析師Stewart Glickman今年4月在一份報告中給予波音「賣出」評級，直指該公司面臨品質控制問題，而且要應對日益嚴格的監管審查，以及高額債務。

Glickman指出，由於波音仍是全球主要飛機生產商之一，故預期會有大規模的訂單取消，但「我們確實看到新訂單可能來自更多地轉向空中巴士的風險」。如果外界對波音飛機品質重新關注，導致該公司交付速度放緩和利潤空間收窄，其估值甚至有進一步壓縮的可能。