宏觀剖析：華造船市佔稱霸全球

首先，造船是一個複雜的工業部門。無論是貨輪或油輪，都不是一時三刻可做好，而是一個以年計的工程。疫情期間各國對貨品需求大增，貨輪在北美等港口堵塞，導致表面看來貨輪供應不足。經營貨輪的航運公司也用疫情期間豐厚回報擴大投資，故貨輪訂單過去幾年大增。

造船要用到船台，大船的船台需要有足夠承載力。船廠一旦開始建造一艘船，一個船台就會被佔據，直到船舶下水。那些疫情期間激增的貨輪訂單，佔據了大量船台，就算船務公司即刻下油輪訂單，船廠也要等有空餘船台才能開始建造，下水更是要等到多年之後。

除此之外，從長期需求因素來看，石油作為溫室氣體排放的重要來源，會逐漸被可再生能源代替。能源結構的改變和對未來原油需求的不確定導致油輪訂單不足，但問題是石油需求的下降是一個緩慢的過程，尤其在未來10年。以中國為例，2021年石油貢獻31%的總能源需求，麥肯錫預計，如果要達成巴黎協定設立的1.5攝氏溫度控制目標，這一比例在2030年會降至26%，到2050年才會降到8%。環球許多國家的情景也與中國相似。而在2015到2022年之間，平均每年環球新建造油輪已經持續處於低位，目前油輪船隊可說是年事已高，運輸效率亟待提升。

俄烏開戰以來，國際原油供應格局發生變化，原油運輸需求上升。紅海危機爆發，船舶需要繞道，有效運力下降，對船舶的需求進一步增長。供不應求導致超大型油輪（VLCC）的平均運費從去年第三季度到今年2月上漲超過6倍。

運費暴漲之下，船務公司意識到油輪供應不足的問題。從2023年開始，船廠收到大量油輪訂單，去年全球貨輪訂單下降58%，油輪訂單則上漲82%，合約價值增長244%。2024年前兩個月，得益於VLCC訂單的增加，新船訂單以載重計較去年同期增長490%。

儘管如此，由於上述原因，未來一至兩年油輪供應很難大量增長。波羅的海國際航運公會（Bimco）預計，成品油輪市場的供需平衡會在2024年會加強。不過，也有船務公司對此預測不認同，因為在目前訂單周期內，現有船隊將有20%的油輪船齡會超過23歲（平均報廢船齡），所以從淨增長來看，供需的平衡點可能還會更遲。

造船，尤其是造大船，對一國的工程技術水平、研發能力和供應鏈實力都有極高的要求。環球造船業曾經是中日韓三足鼎立的格局。近兩年，中國造船業的競爭力及市場份額不斷提升。2023年，全球18種主要船型中，中國有14種船型的新接訂單（以船能承載的總重量計）位列世界第一。其中大部分是高技術、高附加值的品種。今年前兩月全球新增的VLCC油船新船訂單當中，近八成由中國船廠承接。

雖然2023年中國出口整體趨弱，造船完工量逆市按年增長12%，船舶相關產品出口按年增21%，新接訂單量更按年增逾50%。

在轉型升級的過程中，中國船廠不僅突破了行業中製造難度「天花板」：大型郵輪、大型液化天然氣（LNG）船以及航空母艦，與此同時，它們也在致力滿足環球客戶對於環保的要求，例如，廣州一家大型船廠表示，該廠超過60%的新訂單是甲醇雙燃料船或液化天然氣雙燃料船。與傳統單一柴油動力貨櫃船相比，雙燃料船可以減少20%的碳排放。

未來的船舶，除了動能的調整，也需要通過風力輔助發電、熱能循環、軸發電等技術提高能源使用效率。目前中國船廠不僅致力擴充產能、新建船台以應對訂單激增，也不斷提升技術水平，實現對節能環保的需求。無論環球貨運需求如何輪動，相信在未來很長一段時間，兼具實力和效率的中國船廠能在行業中扮演重要角色。