名家筆陣：航運業每遇衝擊有危有機

海運是一個牽一髮而動全身的行業，即使很小的延誤和阻塞，也會在環球各地引起強大的連鎖反應。疫情對航運業造成的擾動是數十年一遇，集裝箱船遇到了可能平均二三十年才會見到一次的行業景氣度高峰，而上一次高峰還要追溯到本世紀初中國剛剛加入世界貿易組織的時候。

航運與港口是工業部門中的一個分支，在港上市的航運股有30隻左右。在買賣航運股時，投資者如果能敏銳捕捉蝴蝶翅膀最初的煽動，就有機會在數百倍放大的連鎖反應後獲得理想回報。

全球大約90%的環球貿易都由海運來運輸貨品。來往於各大洲之間的船隊主要由3種類型的船舶組成，分別是集裝箱船、散貨船和油船。集裝箱船是國際貿易貨物運送的主力，服裝、玩具、家電等大部分生活用品都由集裝箱運輸。散貨船主要運送乾散的大宗商品，例如小麥、糖、煤炭、鐵礦石、木材等。油船顧名思義就是運送原油的船。

海運也是一個超長周期的周期性行業，而且不同類型的船周期和運費波動相對獨立。例如，散貨船的周期波動往往比集裝箱船更大，因為集裝箱船主要都是海運公司自有，且有固定的排期。而散貨船不少都是租賃船，且由於商品交易的特性，排期不固定，因此運費的不確定性也更高。而油船的波動與原油價格、產油國政策、地緣政治局勢等因素均緊密相關。

從事集裝箱運輸的公司在疫情期間都賺得盆滿缽滿。例如，東方海外(00316)2021年的年報顯示，公司純利按年大增6.9倍，創歷史新高。丹麥海運公司馬士基（Maersk）2021年第一季度的淨收入是27億美元，幾乎等同於2020年全年淨收入。

然而，疫情結束後，阻礙海運的因素不復存在，歐美對貨品的需求隨着服務消費復甦而有所下降。同時，疫情期間積壓的庫存也導致進口商對集裝箱運輸的需求減少。集裝箱運力的增速超過了貿易的需求，業內公司的盈利也迅速下行，東方海外去年收入較2022年銳減近60%。未來一段時間，由於歐美通脹高企，需求受到壓制，集裝箱運價短期或面臨一定壓力。

2022年俄烏開戰以來，環球原油供應格局發生變化。過去幾個月，以巴衝突也對海運價格造成擾動。從投資的角度，對油船企業盈利前景看高一線。

俄烏戰爭爆發後，歐洲各國為制裁俄羅斯，對俄羅斯石油實施禁運。然而，歐洲國家雖然不再直接向俄羅斯買油，但對油的迫切需求導致他們不得不轉頭向印度、中國和土耳其等俄油大買家進口。原本俄羅斯石油經管道通往歐洲，毋須海運，現在不僅要先通過油船運至中印等中間商，成品油還要再經油船運回歐洲。亞歐航線的油船需求急劇上升，導致Suezmax油輪運價從2022年3月的每日15,000美元一直飆升到同年底的40,000美元左右，此後一直在該水平上下波動。

俄烏衝突已經導致油船需求上升，以巴戰事進一步推高運價。由於胡塞武裝組織威脅要攻擊途經紅海的船隻，許多路經紅海再進入蘇彝士運河的船隻不得不繞道好望角，行程時間延長，運力緊張。途經紅海的油船數量從12月至今已經下降60%，運力下降帶來運費大漲。

俄烏衝突和中東地緣政治局勢短期內化解的機會似乎不高，因此油船的運價可能會繼續在高位徘徊，給相關公司帶來盈利提升的機會。當然，運價不僅與需求有關，船舶的供應也是需要考慮的因素。