豐田逆襲「續航」多久？

即使息口比一年前顯著高昂，網上也開始流傳內地車主對電動車圍繞電費和電池保養的抱怨，資金追逐高增長的習性不改，就在11月，豐田把本財政年度的電動車銷量預測下調四成至僅12.3萬輛，還說預計來年推出的旗艦電動車型「bZ4X」「尚有改進空間」。豐田2026財年的電動車交付目標是150萬輛，而Tesla和比亞迪(01211)於9月底止年度分別是172.93萬輛及276.3萬輛。

不過，豐田股價今年大漲43.46%，不僅因為日本股市鹹魚翻生，更重要的是6月「平地一聲雷」地說全固態電池（ASSB）有重大進展，10月就此與日本石化巨頭出光興產（Idemitsu）合作，兩企早於2013年便開始研究如何克服電池性能下降的問題，日後將運用出光的設備生產電解質，「10分鐘內充滿電、續航1,200公里」。

所謂全固態電池，說穿了就是把電解液變成固體，可壓縮電池空間和重量，提高能量密度，繼而續航里程，而且電解液本身易燃，一旦起火十分危險，不用它更安全。大阪公立大學教授林晃敏稱，全固態電池一旦實現，可謂「打遍天下無敵手」，也是日本車廠復興的關鍵。

然而，撇開中國車用電池巨頭寧德時代今年也推出能量密度顯著提高的「半固態電池」，業界對固態電池的商用化前景存疑，林晃敏關注讓良率與現行電池睇齊「極具挑戰」，據報寧德內部也質疑豐田能否真的以具成本效益的方法量產固態電池。摩根士丹利對豐田目標價的上升更多基於日圓匯率和銷情等基本因素，直言新一代電池技術已經炒完，並關注中國銷量受壓。

事實上，豐田和出光只是爭取2027至2028年間把全固態電池商用，2030年後量產，十分遙遠。南韓浦項製鋼電池材料部門主管李景燮（音譯）估計，全固態電池到2035年也只能用於一成電池。豐田社長佐藤恒治亦預計初期量產有限，僅在少數高檔車型使用，面向大眾的電動車型還是要用現有液態電解質的電池。

除了電池，豐田亦不忘在組裝線向Tesla挑機。Tesla產量爬坡的絕技是「超級壓鑄」（Gigacasting或Megacasting）工藝——直接把鋁合金熔液倒模製成車頭和車尾，冷卻也極快，原先要幾小時逐個組件砌出來，現在「淥個麵」就完成，真正「慳水慳力」，而且由於工序變得靈活，可以加速車款迭代，更有歐洲車企高層直言Tesla的造車方法迅速成為行業標準。

高盛分析師湯澤康太表示，雖然鋁貴過鋼，但「一炮過」造出來的車身成本可能差不多或便宜一點，「況且你想提高續航距離，理應讓車身輕盈些，這種倒模技術自然應運而生」。

豐田生產總監新鄉和晃直言「嚇了一跳」。不過，「單單買堆機械臂回來不能打造一條漂亮的自動化生產線」，豐田造車這麼多年，營運車廠得心應手，更豪言豐田的「超級壓鑄」糅合熟練技工的心思和數碼技術，目標是生產力比Tesla高20%，「定期更換模具（以造別的車款）要大約24小時，還得用上起重機等巨型器械，可是豐田有技術在20分鐘完成。」原來豐田有部自家研發的超級壓鑄機，通用的模具固定，要造專用的車才「笠」在它上面。

一如透過發展氫能車在新能源車「留一手」，據報豐田不打算完全照搬Tesla的超級壓鑄技術，因為Tesla這樣造出來的車有一大缺點，就是維修困難，內地試過有車主不幸車尾撞壞，要整個更換，開支幾乎可以換新車。考慮到維修的難度，且很多市場尚未負擔得起電動車，豐田依然傾向採用可局部替換的車身。