內地航空業復甦輸高鐵

單計上季，中國南方航空(01055)營收規模最高，達476.61億元（人民幣‧下同），淨利潤41.95億元；中國國航(00753)同期營收458.64億元，淨利潤卻以42.42億元略為跑贏同業，不但一抹去年A股「蝕錢王」的前恥，更終於在連續15個季度虧損後轉賺；中國東航(00670)營收及淨利潤分別為361.13億元及36.42億元，規模均為3大國有航企中最少，且首3季累計，東航仍錄淨虧損26.07億元。

綜合7家上市航企的第三季淨利潤總額共約175.38億元，為3年多以來首次集體扭虧為盈，印證內地疫後重啟經濟的重要一環取得成績，惟比起疫情期間重創的航企營運數據只是九牛一毛。去年航空運輸全行業虧損2,174億元，其中，航企去年蝕1,771.2億元，按年飆54.9%，山東航空更於今年7月正式遭強制退市。

雖然各航企抓緊暑假旺季檔期，積極部署實現全年業績扭虧的重要時間點，但暑假結束後的9月營運表現隨即下滑，包括航企營運關鍵指標之一的客運運力投入。在3大國有航企之中，國航9月客運運力投入按月降11.9%，旅客周轉量挫14.7%，反映暑假航企客運熱潮逐漸冷卻，9月整體民航的旅客運輸量為5,349萬人次，低於2019年同月的5,475.4萬人次。即使10月國航及南航的客運運力投入按月略為轉升1.8%及3.38%，但國際航線仍僅錄單位數升幅。

業界曾憧憬十一長假可再次感受民眾報復式出境旅遊的威力，但今年中秋、十一假期全國邊檢機關共查驗出入境人員1,181.8萬人次，日均147.7萬人次，只是2019年同期的85.1%，內媒引述民航業內人士李瀚明的分析指，上述現象主要受十一假期探親客流影響。

由於今個農曆新年仍然就地過年的人佔據一定比例，因此長達8天的雙節成為回家團圓的首選。換言之，出行需求更多集中在800至1,000公里以內，正屬鐵路的運輸優勢區間。

以首3季比較，全國鐵路旅客發送量完成逾29億人次，而民航客運量完成約4.6億人次，前者高於2019年同期的28.07億人次，後者則低於2019年同期的5億人次，可見鐵路恢復程度已超過2019年。

中國民航管理幹部學院教授趙巍認為，民航表現略為落後鐵路，主要受到國際航線復甦滯後的影響。事實上，鐵路和民航在長假的競爭愈趨激烈，高鐵不少熱門路線甚至出現一票難求的盛況，但機票卻供過於求，導致機票價格遠低於高鐵票。即使第四季為出遊淡季，機票價格加上較高的燃油附加費後，仍低於高鐵。

中美兩國往來航班自11月上旬調升，有望掃除航企復甦的重大阻礙，但李瀚明提醒，在恢復國際航班的同時，也要衡量其航線的數量和質量，恢復的航線能否為航企貢獻更多利潤。國航董事會秘書黃斌在11月初曾預期，今年底國際運力將恢復至2019年的七成，直至2024年夏秋季才將會恢復至2019年的水平。