廠商「疫」市谷新能源科技

疫情肆虐全球迄今近兩年，惟科技發展並沒因此停頓，尤其是可再生能源之普及，就算有關股份近期也許因美國聯儲局蓄勢「收水」而出現估值被壓縮的狀況，相繼陷入調整，一眾廠商的嶄新技術依然值得投資者了解！

氫能：中外企各出奇謀促進普及

氫的燃燒不涉及碳元素，因此是實現「碳中和」不可或缺的一部分，可是由於配套和經濟的挑戰使其尚未普及，尤其是現時製氫的方法未夠環保，否則就是本末倒置。志在成為中國氫能「一哥」的中國石油化工(00386)早前表示，以太陽能和風力等綠色電力分解水分來製氫（綠氫）的成本大概要到2030年始能降至具商業效益的水平。

中石化已多次披露其加氫站建設藍圖，惟氫能汽車商業化的道路上還有很多不同障礙。為了不讓特斯拉（Tesla）行政總裁馬斯克繼續貶低氫能車，工程師們正不斷努力，其中德國國家級電子同步加速器研究中心（DESY）基於科學界已知鈀金屬（Pa）可以像海綿一樣吸收氫分子的原理，正設法將氫儲存在鈀製納米顆粒中，讓氫分子更易提取，藉此提高氫燃料的儲存密度。即使鈀是貴金屬，消息仍被視為曙光。

長汽核心電池部件全面國產

跟長城汽車(02333)同系的未勢能源（FTXT）亦正拓展其氫能電池和儲氫系統等，據了解前者已完全實現核心部件之國產化，現正雙管齊下讓電池成本逐年降低——改進物料組合，以及涉足催化劑及薄膜物料等更上游的業務。

該企料氫能車普及會從商用車開始擴至一般乘用車，其去年已奪訂單向100輛重型貨車供應氫能電池，於京津冀運送鋼鐵。中集安瑞科(03899)則期望國家就四（IV）型氫氣儲罐（完全不用金屬）的標準成為其產品的政策催化劑，並料2020年僅為4.05億元（人民幣‧下同）的內地車用高壓氫氣儲罐市場規模，於2025年及2030年分別發展至39.2億元及200億元。

通用汽車拓展車用以外領域

通用汽車（GM）打算走得更遠，把其氫能電池業務擴張至工地、數據中心和軍事等汽車以外領域。該企管理層暫拒透露關於產品和收入方面的藍圖，惟表明希望藉此將有關科技「重新定義」。瑞信看好GM的電動車轉型之路，3年內應該能夠實現一年賣超過100萬輛電動車的願景，因此給予75美元的目標價和「跑贏大市」評級，惟同時提醒市場尚在等待GM推出多些真正叫座的電動車，預期今年和明年該企每股經調整盈利都有輕微下跌。

太陽能：內地廠搶先拓Ｎ型電池

太陽能（光伏）電池分「P型」和「N型」，區別是硅片原料中分別摻雜硼元素和磷元素，目前市場份額近九成的PERC電池屬於「P型」，而「N型」包括TOPCon電池和HJT電池。

主流技術轉換效率近見頂

不過，太陽能電池說到底以光能轉換成電能的比例，即以轉換效率來論英雄，德國哈梅林太陽能研究所（ISFH）指出，PERC發展至今，其轉換效率已接近理論極限（24.5%），反觀HJT和TOPCon的理論極限轉換效率分別高達27.5%和28.7%。以用家尤其是發電場當然希望轉換效率愈來愈高，大和分析師葉捷賢早前發表報告，指「N型」電池之研發進展將是眾廠商競爭力的重要決定因素。

事實上，內地廠商已經起跑，通威股份過去偏向僅四重工序的HJT，據報在實體室做出25.18%的轉換效率，實際量產也超過24%。同屬行業龍頭的另一北向資金「愛股」隆基股份更在實體室試出轉換效率達26.3%的HJT，打破世界紀錄，惟隆基更側重大約15重工序的TOPCon電池，2021年目標是實現24.65%的轉換效率。

一如所有新技術，「N型」取代「P型」之前，還要通過良率和經濟效益的考驗。HJT勝在工序少，問題是與PERC很不同，資本開支是PERC的幾乎兩倍，或TOPCon的1.4倍以上。TOPCon大致上是PERC的基礎上多幾重繁複工序，問題在於良率較低，而且設備未完全國產化。

潤電亦涉足無懼成本高

大和指4大太陽能發電模組廠商中，隆基、晶科和天合光能偏愛TOPCon，就是博成本較低，現在連通威也心動試產，掌握TOPCon勢成廠商鞏固市場份額的關鍵。新加入太陽能電池領域者如華潤電力(00836)不介意HJT成本更高，原因之一是內地已有全球市佔率逾60%的HJT設備商——深圳上市的邁為股份。

惟以上都只是距離普及階段較近，「鈣鈦礦」（Perovskite，一種化合物結構）才是其中一種真正稱得上前緣的技術。隆基相信，混入這種物質的硅質太陽能電池，轉換效率可達30至35%，但商業化要多10年以上。

固態電池：車企爭相開發「騷肌」

迄今車用電池的電解質（充電和放電時鋰離子的流動介質）以液體為主，兩個電極之間有一塊工藝刁鑽的隔膜控制鋰離子的流動方向。

不過，不少車廠和電池企業紛紛開發固態電池，嘗試把電解質變成固體，提高能量密度（即相同質量載有更多能量）和省去中間的隔膜，也秀一秀「肌肉」。龍頭豐田汽車就打算逐步在其油電混能車引入「全固態電池」，累積用家反應和經驗後，2025年或之前量產使用「全固態電池」的電動車。

分析指半固態已夠用

然而，券商大和指，「全固態電池」的電解質物料方案——陶瓷、聚合物或「兩溝」各有技術難關，更大問題在於工藝要求使成本實在太高，預期到了2025年及2030年，也分別是液態電解質電池的6.67倍和2.19倍。即使能量密度優越，也可能只在極高檔的電動車才出現，更多用於航天和軍事領域這些真正講究能量密度而對成本不太敏感的應用。

內地「造車新勢力」之一蔚來汽車已開發出能量密度每公斤逾360瓦時、續航里程逾1,000公里的「半固態電池」，準備今年底引入。大和相信，「半固態」將是大眾乘用電動車的終極固態電池方案，更何況內地充電樁2025年前應該實現「一車一支」，既有電池技術充電時間亦很快，言即車主沒誘因以貴價追求昂貴的「全固態電池」。

比亞迪宣布下月加價

該行亦提到長城汽車(02333)系內公司SVolt（蜂巢能源）上月發表首款「半固態電池」——「果凍電池」，比起谷高續航里程更重視安全，同時也在開發「全固態電池」，SVolt的技術發展自然有利長汽。長汽昨披露，去年在車型結構改善及銷量提升下，多賺26.47%至67.82億元人民幣。

另曾預告今年新能源車付運150萬輛、電池覓得歐洲客的比亞迪(01211)，上周五以原材料價大漲和購置補貼減少為由宣布，下月起提高「王朝」和「海洋」系列新能源車的官方指導價介乎1,000至7,000元人民幣。綜合乘聯會秘事長崔東樹與國海證券分析，新能源車需求無疑會受車企加價的輕微影響，惟補貼減少方面，不少消費者已提前購買鎖定優惠，需求仍旺盛，這部分對市場增長影響有限。

不過，大和仍預期，蔚來車款需求強勁，本年產能料達60萬輛，因此毛利率今年和明年可望持續隨銷量增加而上升，其中明年擴大2.88個百分點至21.85%。