拜登擬頒令 促運輸業減費

報道引述消息人士指，目前全球3大海運聯盟控制着80%的航運市場，相比之下，2000年全球10大航運公司僅掌控遠洋貨運業務12%。對於美國出口商而言，巨頭企業主導市場，令這些企業能收取更高運費；對於美國入口商而言，船公司有能力增加費用，如滯留費和延期費。不僅如此，美國只有7條一級貨運鐵路，聯合行為令鐵路公司擁有全美多地鐵路運輸的壟斷定價權。

事實上，疫情打亂全球經濟和供應鏈，令運費過去一年大幅上漲。由於美國入口需求持續上升，但亞洲和歐洲走出疫情的速度卻在放慢，據海運諮詢機構Drewry的世界貨櫃運價指數（WCI），一個40英尺貨櫃從上海到洛杉磯的運費升至9,631美元，較前一周上漲了5%，按年更飆升229%；反映8條主要貿易路線的綜合指數升至8,796美元，按年上漲333%。

在疫情爆發前，大多數航運分析員怎麼也想像不到亞洲至美國航線每個貨櫃運費會高達近一萬美元。在2011至2020年3月期間，從上海到洛杉磯的每個貨櫃平均運費不到1,800美元。

適逢糧食價格處於近10年高位，對於依賴農產品入口的市場而言，運費和糧食價格上升可謂雙重打擊。航運界消息人士稱，穀物從澳洲運到東南亞的成本，從去年的每噸15美元漲至30美元；從美國太平洋西北部到亞洲的成本，從去年的每噸25美元漲至55美元。由於亞洲是最大的農產品消費地區，受到的打擊也最大。

運費上升另一個因素是油價。雖然近期石油輸出國組織和盟國（OPEC+）爆發分歧，引發油價短暫下挫，但高盛認為，除非OPEC+年底前新增產量達到每日500萬桶，否則全球仍將陷入供應不足的困境。美國上周原油庫存減少，紐約期油周四倒升1.02%後，周五續漲1.35%至每桶73.93美元；布蘭特期油漲1.13%至74.96美元。