中亞班列推動 中間通道發展

以今年首兩個月的表現看，中歐班列有近3,000列車班次，比上年同期升9%，增長勢頭強勁。可是中亞班列表現更佳，增長26%，開行列車的數目已近2,000，相當於中歐班列的64%。以這樣的發展勢頭，中亞班列有機會迎頭趕上，成為新絲綢之路的平行兩個主路線。

中亞班列亦即是中歐陸上貨運的中間通道，相對於傳統中歐班列經俄羅斯的北部通道，中亞班列由中國通中亞，但在中亞仍然可以連接經裏海、黑海的駁船直達歐洲，與其他路段構成中亞東西向打通中歐連接的跨國跨洲通道。

中國推動的是中亞班列的發展，但中亞各國，以至俄羅斯、土耳其、伊朗等，則着重中間通道的全線發展，與中國的中亞班列互相補充，也有一定的競爭。與中國着意不同，這些國家的目的是藉此發展本國經濟，不甘於作為中歐貿易的通道經濟角色。因此，它們都全力進行基建投資和國與國之間的交通等制度的協調，這使得中國的一帶一路倡議，在中亞中東一段變成國際協力，發展更快。

歐盟長期已規劃歐亞的交通連接，重開絲路，最近因為烏克蘭戰爭，歐俄成仇，歐盟的歐亞連接計劃便轉而集中於中間通道，目的是繞過俄羅斯甚至伊朗，直達中亞和中國，中間通道的發展便包含了重要的地緣政治因素。歐盟捨俄羅斯，想直接連接中亞的天然氣供應，阿塞拜疆、土庫曼斯坦、烏茲別克斯坦以至哈薩克斯坦，便成為歐盟投資以及拉攏的對象，地緣經濟與地緣政治便融為一體了。而俄羅斯、印度、伊朗的國際南北交通走廊也連接中部通道，反映中亞、中東的戰略地理位置，在當今國際政治經濟的新格局中的重要作用。

不管大國角力的結果怎樣，中亞中東各國便從過往的被國際經濟忽視、邊緣化，正轉為國際政經貿易的樞紐中心，各國當然可由此而得益發展。