中歐、中亞貨運鐵路班列的發展把「一帶一路」的歐亞連接重返絲綢之路通道，扭轉三百年西歐國家壟斷的格局。影響所及，便不僅是航運收益，而是整個貿易流向以及由此產生的收益和衍生的投資與生產的改變。
中歐、中亞班列在近幾年開始，佔整個歐亞貨運微不足道，由於中國的努力開拓，以及沿途國家的積極參與，每年的運量增長都在百分之五十以上。對不少沿途國家來說，更是打破了運輸的孤立狀況，影響巨大。去年班列的貨運量大約已上升至佔歐亞貨運百分之五至六。
新冠肺炎疫情開始，空運、海運停頓，班列停頓了一、兩個月便復行，變成歐亞連接的主要運輸通道，三月份之後的突增，使上半年整體運量增長百分之二十六，出現眾多新的路線、新的貨運內容和方法。打開了缺口，使物流企業認識到班列的優勢和由增量帶來的規模優勢。尤為重要的是，中歐、中亞班列更可以推動多式聯運，與空運、海運、公路運輸結合，揚長抑短，互補優勢更大。疫情可能伸延一、兩年，這便給班列進一步擴張整合的巨大機會。
十九世紀以來，西歐國家以英國為主，長期封鎖歐亞大陸的陸上交通與陸海的連接，把歐亞貿易通道壓迫在沿海路線，並以西北歐海港為終點，造就了英國的海上王國，卻把歐亞大陸傳統的歷史中心邊緣化。
近年，美國的去工業化使歐亞貿易再次超越跨大西洋貿易，成為全球貿易與生產的中心，中歐、中亞班列的興起，正是打破英國等的海上壟斷，恢復歐亞歷史上陸海相通的絲綢之路。
貿易路線的轉變也使貿易方向更替，以中國為例，農產品便可不從美洲、澳洲進口，改從中亞、俄羅斯、東歐，能源進口也可以不從中東、澳洲進口，改從中亞、俄羅斯，以至非洲。這樣的替代，同時促進新的來源地的發展。新的來源地發展使它們有新的購買力來擴大中國製品的出口。又例如近月中亞班列開拓往烏茲別克，和通往尼泊爾，並轉運至印度。此外，中歐班列在波蘭以外開拓立陶宛路線，打通波羅的海與北海市場，卻削弱波蘭的樞紐作用。更重要的是，歐亞貿易由中歐班列直接從東歐直運歐洲，荷蘭、比利時的海港便開始衰落。以德國為首的中歐國家更乘勢與亞洲連接，改變歐洲內部的交通與貿易流向的模式。歐洲的形勢便轉變，英國脫歐更形邊緣化。由此而中歐合作，「一帶一路」的經濟整合也會帶來地緣政治和經濟的大變。
面對這樣的大變，香港怎能無動於衷？