新冠肺炎疫情的最大打擊，是各國鎖國封城，全球化的交通與物流系統都癱瘓了，結果是全球經濟的衰退。依靠全球化供應鏈的國家經濟都經歷整合斷裂帶來的破壞。
早日恢復經濟的國家，便在競爭對手癱瘓停產下似乎奪得了市場的先機。但決勝條件在於交通有否和能否連接。疫情鎖國，使眾多國家的空運、海運、陸運都停頓，誰能在這樣普遍停運的市場打開運輸與生產供應，便可得到利益。
在眾多國家中，號稱世界工廠的中國內地復產屬最早，而依靠着國內的鐵路系統，特別是一帶一路發展的基礎設施──中歐、中亞等國際貨運班列，在海空停運之際卻打造出一條條歐亞快運的路線。一方面把中國的產品運銷歐亞各地；另方面，增加由歐亞各地運來的食物、原材料等，帶動中國內地生產和貿易的復工，並建設起新的物流暢道。這是疫情帶給中國一帶一路發展的最大優勢，也不盡是陸路鐵路，而是海鐵聯運、公（路）鐵聯運，凸顯多式聯運物流模式的優越性。
中歐班列趁疫情而大肆擴張，由於機械化操作，人員零接觸便成唯一物流的選擇，而且運時短、運能大（卻可併箱結集）、成本較低，加以定制服務佳 （可為企業定制專列服務）、回程成數比重提高（勝於海運的單程運貨）等對海空運的替代性強。加以抗疫物資的大量急運，中歐班列在今年二月下旬開始恢復運作後，三四月運量突飛猛進。上半年開行超過三千六百班次，比上年同期增加百分之二十六，即使防疫物資在今後會減少，在疫情期間開拓物流通道的效果將會使中歐、中亞班列的多式聯運保持強大的增長勢頭。在歐亞貨運中佔上更多的比重，也同時開拓更多新的貨流和貨源，開始改變歐美主宰的主要物流模式和流向。
疫情期間中歐班列的新措施，包括國際郵政大量由班列承運，中班列開拓，立陶宛的通道替代波蘭通道，電商與汽車、訊息產品的專列和整合增加、蔬菜專列至俄羅斯、俄羅斯木材專列到長沙、新開班列至尼泊爾（經西藏日喀則再轉公路）、「鐵公鐵」（鐵路──公路──鐵路）的喀什至烏茲別克，以及大量沿海貨運由海路北上從山東、東北上中歐班列等等。各種制度、路線、管理方法、聯運模式的創新在中央與地方政府的努力下推陳出新，運輸成本、時間都大比例地削減。
新冠肺炎疫情過後，中歐、中亞班列推動的一帶一路貿易、生產、投資都會有大發展。香港實在可與東莞、廣州積極參與。