特區古怪事數之不盡， 其中一樣便是港鐵一鐵獨大，國際大城市集體運輸系統很少由一家公司壟斷，例如日本便有不同機構營運市區鐵路，讓市民有不同選擇。但在香港，港鐵卻一手包辦，再加上政府是其最大股東，本身又是上市公司，要對股東負責，本質上已存在角色及利益衝突。
港鐵票價可加可減機制，實際幾乎有加無減，只能盼港鐵大發慈悲推所謂優惠，才令票價不用年年增加。牽涉港鐵的事故，政府亦經常隻眼開隻眼閉，最近沙中線紅磡站醜聞，胡胡混混處理便可見一斑。其他交通工具營運商，面對不公平競爭，自己專利權又在政府手上，敢怒不敢言，新鮮熱辣又有一宗罔顧市民利益，照顧港鐵收入的不公平事例。
香港發展衞星城市，大量人口被編配到新界大西北，元朗、屯門及天水圍，港鐵壟斷區內交通多時，居民若想坐巴士，便要乘搭來往其他區的專營巴士路線，如來往洪水橋至旺角巴士線，期間行經元朗，若只由洪水橋往元朗，要付全程十四元多車費，十分浪費及不划算。九巴早前提出在屯門、元朗、天水圍區內實施分段收費計劃，涵蓋十八條路線，居民期待已久，大表歡迎，運輸署本傾向開綠燈，卻臨門轉軚，只批出一半路線，大部分有明顯需求的路線被否決。居民惟有繼續焗搭港鐵，付較高昂車資，在疫境下百上加斤。九巴自己肯變相減收車資，分段收費有甚麼問題，運輸署此舉，不是為了保護港鐵利益，又是為了甚麼？
港鐵近年經常被詬病票價太高，港九來回一轉要三十元，跨區工作交通支出不菲，並非基層市民可以負擔，去年盈餘逾百億元的港鐵聲稱經營困難，仍要政府補貼票價優惠，而且按機制凍結今年票價加幅，留待未來兩年追回。政策明顯傾向港鐵，政府這個奶爸都可謂親疏有別。