香港當前發展的困局是交通連接不足，成本過高，鐵路建設落後了幾十年，其中北環線和荃屯鐵路，拖延了幾十年，前者還未動工，後者則連項目也沒有。政府只熱衷於建公路，卻忽視大眾交通的鐵路。
荃灣至屯門一線雖然屬於濱海地區，平地不多，但亦有不少河谷土地，大可發展。事實上，沿青山公路一線已經有不少住房項目，新建在建的亦不少，沒有軌道交通連接，便是每天上下班時間廣泛塞車，產生出巨大的社會與經濟成本。而屯門若從海邊連接荃灣，當可紓解現時西鐵線的壓力，也節省從屯門出九龍市區的時間。
政府反對興建荃屯鐵路，根據的理由是缺乏需求。然而，這只是殖民地時代的落後思維，官員們不明白現代鐵路建設不可能以現時的需求來作決定，而新建鐵路亦會創造出新的需求來。
至於政府所說的需求不足，主要是考慮鐵路營運的財務收益，並不是真正的社會需求。鐵路營運以利潤最大化作為目標，已經有違公營鐵路的宗旨，亦把鐵路營運的利潤與社會成本對立起來，以營運的利潤取代社會效益。
事實上，現時青山公路上下班時間堵車帶來的個人和社會成本，以及汽車廢氣造成的環保成本，經年累月的積累，數額龐大，與荃屯鐵路的建設成本與營運成本不可比較。政府本應以社會效益為施政目的，現時卻本末倒置，或許這便是殖民地時代落後的思維和體制，在回歸後變成特區政府施政與社會發展的障礙。
屯門與元朗本是新界少有的大平原土地，在回歸之後，北逾殖民地禁區的束縛，西通西部通道，形成新界通深圳的主要發展地區。可惜，政府從來都忽視這兩區的發展，反而成為政府棄置低收入基層居民的地區，造成了不少悲情社區。西鐵線的開通有所改善，北環線更應是打通西鐵與東鐵，以及東鐵沿線比較富裕社區之路。然而，東鐵超負荷，西鐵亦近於超負荷，元朗、屯門通市區之路便難以暢通。若建設荃屯鐵路，便不僅開放發展青山公路沿線，形成沿海岸的都市帶，可容納更多的人口與經濟活動，更可把屬低下層的屯門社區更便捷和低成本地連接到九龍市區，對屯門地區的發展可帶來大的變化。
深圳灣的西部通道正對應作為深圳新市區的前海、後海，西部通道的香港部分，亦應可與前海、後海相應發展面向內地的企業總部和商貿地區，借深圳之力變成香港另一個市區中心，這有助提升元朗、屯門，提供中產職位，吸納更多人才與經濟活動。