記得在二○○九年的《施政報告》中，政府宣稱要令香港成為亞洲區內最廣泛使用電動車的地區之一。差不多十年過去，今天在道路上的電動車數目比當時有所增多，但很多車主在使用過電動車後，均重新轉投傳統的燃油汽車。究其原因，其實與政府的政策不無關係。
一直以來，香港的交通系統是「以鐵路作為骨幹」，輔以公共交通工具，同時不鼓勵市民購置私家車。即便如此，本港在去年的登記私家車已達到六十多萬輛，較十年前的四十萬增加約二十萬，升幅接近五成。當局預算，車輛按年增長率為百分之三，即是每年約有三萬多架新車「落地」，故政府理應考慮檢討新車牌的發出制度，遏制不斷增加的車輛數目。然而，去年運輸及房屋局局長陳帆卻指，當時下年輕人缺乏財政能力購置房屋時，就轉而購買汽車追求屬於自己的空間，使「靈魂可從軀體中出來游走一下」。
我相信，很多年輕人對於陳局長的言論都不能苟同，同時亦反映出當局對本港交通運作有錯誤的認知。事實上，本港私家車數量不斷上升，除了因為私家車愈見便宜之外，還是因為市區樓宇確實難以負擔，迫使部分人往新市鎮或更偏遠地區居住，然後就對私家車作為代步的需求有所增加。面對車輛增多的壓力，政府於是鼓勵市民添置電動車，為環保多出一分力。不過，經過多年的宣傳後，傳統的燃油車仍然不跌反升。
根據數字顯示，電動私家車總數由二○一一年至二○一七年間，大幅增加一百五十倍，達到一萬零五百輛，但對於全港六十多萬輛私家車來說，仍然算是杯水車薪。較早幾年，政府曾對所有零碳排放的電動車提供「豁免首次登記稅」，成功吸引一批車主更換環保的電動車。不過，該政策的限期卻只是截至去年的三月，隨後的稅項豁免上限只能達到九萬七千港元。當失去稅項的豁免優惠後，頓時令電動車的需求迅速下降。於去年的四月至十一月，新登記的電動私家車只有八十一輛，政策就如往後倒退一樣。
除欠缺稅項優惠外，不少電動車的用家均抱怨充電設施不足。雖然於過去七年，電動私家車增加一百多倍，但充電設施僅從二○一一年的八百七十多個，上升至二○一六年的一千五百多個，升幅少於一倍。在二○一一年修訂的《香港規劃標準與準則》中，規定所有新建築物的私家車泊位，應有至少三成可以提供電動車的充電設施，但問題卻是過去落成的泊位沒有跟上進度。更甚者，就是當局欠缺教育宣傳或罰則，有些充電泊位被燃油車所佔用，為不少電動車的車主帶來不便。
不錯，在推動電動車的發展上，當局理應有更進取的政策。英國政府宣布，將在二○四○年禁止售賣燃油汽車，印度則是二○三○年，而挪威更訂於二○二五年。相反，香港仍只停留在「成為亞洲區內最廣泛使用電動車地區」的口號，當中更無具體政策。最近，我留意到陳克勤議員在立法會上的發言，指摘政府即將安裝的「咪錶」是「低智能」設施，仍然停留在實體支付的模式上，亦無其他特別功能。現時，在內地已可利用流動應用程式支付泊車費，基本毋須安裝實體「咪錶」；而在國外部分「咪錶」新設置的地方，亦會引入電動車的充電設施，可見香港是相當落後。
話說回來，財政司司長將公布財政預算案，而社會已有不少聲音要求重新豁免電動車的「首次登記稅」。說真的，假若當局真的有心推動電動車的話，就理應作出更多的投放，否則只會淪為又一筆的失敗施政，屆時又再一次被其他地區迎頭趕上。