在一帶一路戰略推動下，中國在南歐的布局隨時出現變化，一是復興古代絲路的意大利城邦和希臘拜占庭時代的繁榮，二是打破從荷蘭開始的西北歐海路貿易主宰歐洲的格局。
在此當然還有一個大背景——美國的非工業化使歐洲與亞洲的貿易超越了與美洲的貿易，歐洲從西向回轉東向。在這樣的變化中，西北歐港口主宰歐洲進出口貿易便失去區位優勢。加上，從亞洲來的貿易要先繞道西北歐，再轉往歐洲內陸，缺點是費時失事，成本高昂。
中國投資在希臘比雷埃夫斯港口，並推動希臘－馬其頓－塞爾維亞－匈牙利的鐵路大通道，正是順勢提前扭轉歐洲運輸原來的格局。南巴爾幹的通道更具時間與費用的成本優勢，中國的投資只是把地理優勢呈現出來。以希臘為樞紐，中國可連接在紅海口的吉布提港，以及巴基斯坦的瓜達爾港（和伊朗的恰巴哈爾港），迎接海道東來的貨運，也可伸延至東非。另一方面，中國可接陸上絲綢之路的貨運，例如中亞通伊朗、伊朗通土耳其，乃至重建後的西亞直達地中海東岸，再將之銜接至地中海北岸的意大利、法國、西班牙，以及地中海南岸的北非各國，包括曾有「糧倉」之稱的埃及。
事實上，西亞、南歐和北非等多是跨國公司和發達國迴避投資之地，如今中國的投資正好配合天時地利人和，將造成影響深遠的戰略格局轉變。或許正因如此，歐盟才極力反對中國資助布達佩斯至貝爾格萊德的高鐵項目，但還能阻撓多久呢？