高鐵是否會虧損？國際的例子都顯示賺錢多於虧損，主要原因是高鐵建於繁忙線路，不像普通鐵路要照顧落後邊遠地區，不計較經濟效益而重社會效益。
內地現時運作路程最長的武（漢）廣（州）高鐵，今年十一個月的營運收支成績亮麗，估計全年收入五十億元人民幣。支出方面，二十六億元的銀行貸款利息，還有剩餘可支付首年的部分固定資產折舊，比原來估計為佳。
由於建造費用高達一千二百億元，首年折舊便在三十億元，收回投資成本還需時間。但今年的營運是從每天五十六列升至現在的一百六十列，且全年車費收入逐步上升，明年的情況會更佳。而武廣高鐵的總收入中，只有一億元左右來自車站服務費等，車站經濟（零售服務）還未開展，收入還可倍增。
現時客流受制於廣州南站的交通接駁不便，明年穗深城際鐵路開通，客流會更多。而二○一二年京廣高鐵開通，廣州南站可北上北京，在八小時左右。這樣全線客流相信會大幅增加，較現時主要集中於廣州至長沙一段會有不同，單北京站的吸引力便大於長沙站，而廣州至北京八小時對原來的航空客亦有分流的機會。
屆時，車費收入便不只從路程增加比例來提升，而是幾何級數的擴大，全線的經濟效益更大。假若鐵路營運當局參考日本車站經濟的做法，收益會更多。
武廣及今後京廣高鐵的收費屬偏低，主因是政府考慮社會效益多於經濟效益，但即使如此，客流需求龐大，經濟效益亦見佳績，反映出中國高鐵對經濟的重要性。