參考倫敦國際航運中心的發展過程，就可以見到如何由吊上吊落的碼頭業務，最終成為航運上游管理業務的航運中心。
上游的業務，可以包括航運交易、定價、管理、人才，以及融資中心。現時全球的船東及航運公司都倚靠倫敦航交所提供，但倫敦和亞洲區有幾個小時的時差，亞洲幾個主要航運大國當天的操作，必須參考昨天倫敦航交所的資料，倫敦航交所開始交易時，亞洲國家已經陸續到了下班時間，所以在客觀上，亞洲區有需要建立自己的航交所。
昨天本欄已指出，中國大陸擁有愈來愈多的船舶噸位，和香港加起來已佔全球的一成二；此外，日本佔一成五、韓國佔百分之三點三、新加坡佔百分之二點六，把幾個主要亞洲國家所擁有的噸位加起來佔了全球的三分之一，很明顯有充分的條件。
如果亞洲要建立航交所，香港佔相當的優勢，最主要是有中國因素，日本不夠國際化、語言上也有很大障礙。上海也磨拳擦掌，但上海仍未完全對外開放，充其量是提供發布訊息資料，卻無法進行交易。餘下來只有新加坡和香港，單計力量，單打獨鬥，香港在新加坡之上，再加上有內地支持，香港可以輕取新加坡。
香港在船舶註冊方面，近年是愈做愈好，但單是船舶註冊，香港直接所得的利益有限，只不過面子上好過。因為在港註冊的船隻，都會掛香港區旗，而且交由香港的船公司管理的機會也會提高，一旦由香港公司管理的船舶，對香港的經濟和就業都有幫助。然而，船舶管理需要有大量具實際航運經驗的人員，所以香港要爭，就要有足夠的基本船員供應。
總而言之，要建立一個中心，必須掌握足夠的重要支柱，支柱齊全了，人家要爭、要搶，也就有高難度。