內地新能源車望超外企

中國新能源車去年銷量佔全球44%，遠超一三年僅7%，其中逾四分之三為純電動車，比例拋離歐美和日本。華晨中國（01114）執行副總裁吳麗儀坦言，「（車廠）喺中國如果唔係傾緊新能源車點樣發展，佢會好有問題，因為呢樣嘢（政策）嚟得好快，亦都要求好高」。

長安擬停售傳統燃油車

中外車廠於內地新能源車項目展開激戰，長安汽車（000625.SZ）上周更啟動「香格里拉」計劃，豪言八年後停售傳統燃油車，為此投資逾1,000億元人民幣，為內地首家把停售傳統能源車提上議程的傳統車企。

各車廠新能源車布局

華晨吳麗儀（右）指，中國新能源車政策來得快，要求亦很高。

瑞典富豪汽車Polestar上周亦揚言，一九年起將於成都廠房量產高端純電動車Polestar 2，挑戰Tesla大眾版Model 3，期望中國能貢獻Polestar兩成銷量。Tesla上周亦出招讓現有中國車主使用非Tesla充電樁，下月起亦會按中國標準改造內地逾2,000支Tesla充電樁，相信是為刺激Model 3銷情鋪路。市傳Tesla已跟上海政府達成協議於自貿區開設獨資廠房，減低成本，惟未必獲豁免中國的25%進口關稅。

摩根士丹利相信，中國新能源車可望超越外國同業，惟暫時對行業前景審慎，料中國新能源車二○年銷量為150萬輛，僅達當局目標75%。

電池貴 充電慢礙發展

大摩指，中國車主難在家安裝隨車附送的充電設備，且過於倚賴公營充電站，適合乘用車的卻供應不足。電池成本礙於陰極製造材料尚待突破而高企，技術所限（如過重拖低續航里程）令充電次數頻繁且非常費時，就連暢銷的北汽新能源EC系列每次充電平均也要七小時，亦加劇充電設備不足的問題。

該行估算，充電等不便令中國新能源車總體擁有成本（TOC）九年後才能降至與燃油車看齊，惟中國政府卻擬四年後停止新能源車補貼（市場曾推算相當於去年每部減價10萬元人民幣）。廣汽集團（02238）副董事長馮興亞曾指，撇除政策和補貼，新能源車難與傳統能源車競爭。

交銀國際分析師陳慶稱，內地新能源車市場無疑愈趨激烈，惟不太擔心市場憂慮的樽頸短期會令產能過剩，政府能透過發牌引導需求。現時在新能源車首要市場一線城市的燃油車牌照，要不花幾萬元、恐佔車價幾成的高價購買，恐要花長時間競投，不像新能源車一買就免費獲牌，言即制度「焗買」形成剛性需求。

憂補貼造成產能過剩

陳慶續指，司機一般不會駕新能源車穿州過省，亦有應用程式幫他們找充電站，認為比亞迪（01211）、吉利汽車（00175）和北京汽車（01958）的產品較優勝，其採用國產電池獲得補貼帶來價格優勢，定價低Tesla一截。現時國產電池已無顯著事故，續航里程、充電時間和電池替換等挑戰解決可期。

內媒昨報道，中國政府正着手排查新能源汽車產能是否過剩，並引述財政部經濟建設司副司長宋秋玲稱，政府補貼既推動新能源車發展，也帶來低水平盲目建設、產能過剩等弊端。