海運業近期迎來難得的「小陽春」，部分航線貨櫃運費大幅加價五成。然而，「小陽春」的背後卻是以巨企倒閉、全球供應鏈大亂作為代價，對環球航運業來說更是得不償失，付貨人經此一役，勢必透過運輸途徑多元化來加強風險管理，對積弱已久的航運業帶來新一輪衝擊。
上月底全球第七大、南韓第一大海運公司突申破產保護令，此乃全球航運業有史以來最大的破產案。游走全球的所屬船舶頓成無主孤魂，近百艘船舶被困在全球五十一個港口，涉及二十六個國家。
南韓海運巨人倒下，不但欠下港口、船企以至貨運代理大額債項，更連累貨主飽食驚風散，擔心港口會扣押船舶和貨物抵債。而當今經濟又是一環扣一環，影響所及又豈只貨主？火燒連環船以致工廠停工、批發零售商貨源斷供亦可預見！
其實，這宗悲劇的爆發並非無迹可尋。航運業長年困頓，主要是由於全球化已到了樽頸，歐美日經濟停滯不前及內部分配不公，保護主義興起，以致近年的世貿談判毫無寸進，貿戰烽煙四起。而近期美國大選，總統候選人常口沒遮攔，動輒威脅開徵入口重稅，以保障國內就業機會，雖則這是常見的競選手法，但貿易自由化受到百般阻撓卻是不爭的事實。
雪上加霜的是，早年航運集團押注中國以至區內消費品貿易會大幅增長，眼見中國大興土木，對大宗商品需求殷切，遂紛紛投下巨資造船。然而，隨着大宗商品狂潮告終，內地經濟持續走下坡，昔日新增運力頓成為一眾航運巨頭的夢魘，大大地延長了行業痛苦期。事實上，反映乾散貨運費的波羅的海指數低位徘徊，航運公司股價低迷，無不預示着航運業前景的黯淡。
事實上，航企早已着手消除運力過剩，紛紛組成聯盟爭生意，更不惜壯士斷臂，撻訂取消新船訂單，並提早拆卸舊船，亦透過同業合併以減低成本。去年底宣布改組的內地兩大航運集團，早前就表示已通過航線優化節省了十四億元人民幣。可惜的是，韓企還是捱不過海運寒冬而要宣告破產。
表面上看，巨企倒下可令行業少了一個競爭對手。然而，其所屬船舶終歸會重投市場，運力過剩問題依然未解決，事件亦已對同業造成巨大損失，債項清理需時，隨時會拖冧一大批下游企業，打擊面既深且廣，成為經濟復甦的絆腳石。