龍七公：警惕大運河建設淪為大白象

8月中旬，廣西湖南聯合調研湘桂運河項目，將打通長江、珠江兩大水系，預計總投資1,500億元（人民幣‧下同）。8月底，湖北省政府會議研究荊漢運河工作，該運河將實現長江中游的截彎取直，投資計劃784億元。而投資700多億元的廣西平陸運河已施工近半，預計2026年完成主體施工。這被譽為新中國第一條通江達海的運河，將實現廣西首府南寧直接通過河道進入北部灣入海，不必再通過珠江繞經鄰省廣東入海。更大規模的浙贛粵運河，總長約2,000公里，造價逾3,000億元。如此集中的大規模運河熱，是前所未有的。事實上，中國在幾年前就提出打造「鐵水公空」多式聯運綜合交通運輸體系，其中的「水」就包括海運和內河航運。以往水運基建，多是港口為主。交通運輸部制訂的《內河航運發展綱要》，明確提出「打通南北向跨流域水運大通道，建設新大運河」，這為運河熱提供政策依據。

水運具有運能大、成本低、污染少等優勢，就運輸成本而言，水運是鐵路的二分之一、公路的五分之一、空運的二十分之一。隨着國內大循環戰略的不斷抬升，加上拉動經濟增長的GDP考量，運河便成為了新賽道。特別是中西部省份，意圖藉此增強經濟自主性，降低物流成本。廣西方面就測算，平陸運河建設較之經廣東出海，每年可節省運費50多億元。

但是，關於運河熱的冷思考也在繼續。當前經濟不景氣，地方政府債台高築。國務院9月份首次向全國人大報告政府債務「帳本」，截至去年末，全國政府法定債務餘額超過70萬億元，其中地方債佔40萬億元。基建投資作為刺激經濟增長的主要手段，也是地方債的主要投向。在當前地方財政緊張的背景下，數百億上千億量級的運河建設，增加了債務負擔隱憂。雖然不少地方聲稱為民企投資基建開綠燈，但由於大環境改善乏力，過去兩年固定資產投資中，民間投資增速在零附近徘徊。

再者，水運固然有運輸成本低的優勢，然而主要適合煤炭、鋼鐵、礦石、工業產品等大宗貨物運輸，需要有龐大的貨運需求來支撐運營，根本上需要經濟基本面來維持。新建運河是新增運力，必然分流既有的鐵路、公路運力。若沒有相應的經濟增量來配套平衡供需，就會陷入重複建設、運能過剩的境地，淪為「大白象」工程。而且與公路、鐵路相比，運河建設會對區域性氣候、水土、物種帶來更大影響，牽動生態甚大，必須謹慎對待。