上星期，對於許多住在新界的上班族來說，一定會記得東鐵線延誤事件。當時整條東鐵線全面癱瘓，迫使數萬名乘客進退不能，甚至一度要在寒冬的戶外等候臨時接駁巴士。再翻查資料一看，港鐵延誤的情況又是屢見不鮮。究竟一直走向「國際化」的港鐵公司，是否在內部管理上出現問題呢？
自二○○○年以來，香港政府推動「以鐵路為骨幹」的交通發展政策，意即以鐵路系統承擔大部分運輸需求，而巴士及其他交通工具只擔當輔助性質。的確，此政策亦間接促成香港的區域發展，沿着鐵路系統進行規劃，有助降低開發地區的交通基建成本。多年以來，「鐵路骨幹」政策一直運作良好，為香港提供優質的大眾運輸工具。猶記得，數年前在「違法佔領」期間，整個中西區的道路網絡陷入癱瘓狀態，幸得港鐵仍能保持運作，致使我們的城市不致完全停頓。
不過，港鐵近年延誤事件頻生，當中以東鐵線尤為明顯。去年五月，一條位於旺角東至紅磡的架空電纜斷裂，導致停駛接近四個半小時；一六年八月，一條位於北區的東江水管爆裂，食水淹沒部分路段，列車服務因而需要停頓。雖然部分延誤事件是與不可控因素有關，但東鐵線硬件過度老化亦是當中不少延誤的主因。上周的情況正正就是信號系統出現故障，而後備系統亦無法成功啟動，終使整條東鐵線陷入癱瘓。前九廣鐵路主席田北辰指出，後備伺服器的設置目的，在於當主伺服器出現問題時可直接無縫交替對接。今次事件的確是較為罕見，但在一九年完成全面更換信號系統前，列車服務不穩定的情況可能還會重複發生。
值得關注的是，港鐵公司不單是列車服務穩定性受到質疑，近年管理的風氣亦是相當僵化。就如數年前處理攜帶大型樂器的爭議上，港鐵推出登記制度化解問題，但到目前為止，我仍不理解登記的用處，為何不能對有關樂器直接進行豁免？試想想，西九文娛區落成後，必定有外國音樂家需要攜帶樂器前往表演，若他們選乘港鐵又沒有事先登記的話，是否又會被拒之門外？
同樣地，港鐵在處理無障礙設施問題上，不知道應說他們保守還是得過且過。有些地區需在站內加建升降機系統，但港鐵回應總是愛理不理，最終從研究到規劃，再由落實到落成，前前後後用上七至八年時間，足足是兩屆區議會的長度。對於一些傷健人士來說，港鐵服務又是否真的做到以人為本？
最令我氣憤的，就是高鐵工程的延誤事件，需要立法會額外再增撥一百九十六億元。雖然高鐵工程涉及眾多的範疇及極其複雜的因素，但不論是政府或是立法會的調查委員會，均指負責工程的港鐵有一定的責任。就如在一四年的一場「黑雨」，將元朗段的地底鑽挖機「樊梨花」浸毀，以致相關項目推遲九個月才完成。不過問題卻是，為何港鐵當年沒有做好工地的防洪工作呢？又如高鐵西九龍總站的進度，上交立法會的文件顯示已挖至地下四層，但後來卻被揭發只有側翼小部分完成該挖掘深度。當然，政府是有責任監管，但港鐵在工程中根本就是管理混亂，做法有欺上瞞報的嫌疑，終使行政總裁及工程總監相繼離任，也為高鐵項目引來更多不必要的討論。
值得一提的是，政府作為港鐵大股東，對其內部運作有着不可推卸的責任。市民是不能忍受頻繁的延誤，也不能接受種種不合理的管理問題。在今天講求「國際化」的港鐵公司，還真望它先好好關顧本地市場，而政府亦須從旁監察，做到市民心目中應有的期望。