於剛過去的全國兩會中，國務院在工作報告內提出，未來需進一步推動內地與港澳地區的深化合作，研究發展「粵港澳大灣區」城市群規劃，利用兩個特別行政區獨特優勢，加強國家對外開放的地位及作用。事實上，現時全球最發達的城市經濟群均處於灣區地理位置，就如紐約灣區、三藩市灣區及大東京灣區，故「粵港澳大灣區」將有望成為全球第四個大型的灣區經濟體，而香港亦有幸參與成為當中的一員。
「大灣區」的範圍甚廣，包括香港、澳門、廣州、深圳、東莞、惠州、珠海、佛山、肇慶、中山及江門共十一個城市，常住及流動人口量約為一億多，足足是美國國民總數的三分之一。另外，「大灣區」佔地為國土的五分之一，經濟總量也達到三分之一，可視為全球第十三大的經濟體，而未來潛在發展的空間仍然相當龐大。現時，區內十一個城市仍在急速增長，全國均有大量年輕人才向廣東省流入，而「大灣區」本身在校的大學生亦接近一百五十萬人，能為各市提供足夠優質的人力資源。加上，多年來的工業基建，使區內發展出大型物流網絡，深圳鹽田港、香港葵涌港、廣州黃埔港及新發展的惠州港，都是全球貨物吞吐量名列前茅的港口；至於空運方面，香港赤角機場、廣州白雲機場及深圳寶安機場，亦是區內年度客運量達到三千多萬人次的空運中心，每年能處理超過一億人次的進出流量。實際上，珠三角區域是為當年國家改革開放的先行區，三十多年來一直與香港進行整合，故粵港澳的深化合作從不是嶄新概念，只待適當的政策作為協調，將有機會再次成就爆炸式的發展速度。
香港作為「大灣區」最東南的城市，與各市做好網絡貫穿就變得異常重要。港珠澳大橋將於兩年內落成是為第一步，有助香港與粵西區域構建出重要的陸路要道。在本港東邊，隨惠州港擴大規模，香港與惠州大亞灣的船程將能在一小時內實現，亦為粵東的聯繫打下堅實基礎。
當然，不能不提的就是廣深港高鐵線，能將香港與廣州的距離拉近至半小時生活圈內，預計未來穗深港的人才將有更密切的交流及互換。珠三角區內亦出現跨城市的地鐵網絡，一如廣佛線和即將計劃駁通的深惠線等。現時，本港只有羅湖及落馬洲與深圳地鐵有所貫通，故未來需考慮更多的接線方案，例如深中快軌通道，將新界西與深圳前海區域進行接軌，使人流和貨流都有更優化的處理。
從另一角度看，「大灣區」內其他城市的發展模式亦可成為香港的參考對象。珠三角臨近伶仃洋及大鵬灣，沿岸各市敢於「填海造地」增加城市面積，反而香港對此視為一大忌諱。即使非在內地，經常與香港作為比較的新加坡，亦是以一百多平方公里的規模進行填海，以解決土地不足的問題。多年來，香港一直受城市面積所困擾，一不動海域，二不動郊野公園。當然，此舉能做到高水平的保育效果，但在恪守「祖宗家法」的同時，是否能夠適當放寬標準開發更多區域，於不久未來作出更積極的討論，否則時代機遇一過，有再多的土地供應亦只是「得物無所用」。
反觀香港部分「本土」人士到今天仍經常指「時不我予」，指摘內地蠶食香港的發展機會，但實情究竟是「時不我予」還是「時不我待」？今天的「大灣區」以國家級政策的面貌呈現，將吸引大量人才向南流入粵港澳地區，但如果香港的反對派和激進派只能以「拉布」或「抗拒中港融合」的態勢作為回應，那最終可能只會將「時不我待」恰恰變成「時不我予」的境地，還望社會各方能正面思考而高抬貴手。