耗資逾千億元興建的港珠澳大橋一波多折，命途多舛。工程伊始就因為香港有人向法院提出司法覆核，挑戰政府的環評報告，導致香港段工程延遲動工；工程啟動後，又因為技術難度超出預估，工程進度一再受影響，令工程嚴重超支；而且，懷疑因為趕工，工程一再發生意外，導致至少九名工人死亡、數百人受傷，因而有「血淚大橋」之稱。
歷盡波折，這項世紀大工程終於進入尾段，預料今年底可以通車，但是它的命運才剛剛開始。究竟這項投入逾千億元巨資的工程，是否能夠達到預期目標，拉動港澳與粵西地區的經濟發展，還是會變成一項大白象工程呢？
港珠澳大橋的前景叫人不無憂慮。香港特區政府在未通車就先放出風聲，指面對將於二○二四年通車、連接深圳和中山的深中通道之競爭，港珠澳大橋應以較低收費搶客，不應只顧收回成本，否則便會失去競爭力。
港珠澳大橋與深中通道在物流上其實根本無法競爭，港珠澳大橋一邊的終點是香港，所有貨物若要經過港珠澳大橋再進入內地，都必須辦理報關手續，費時失事。由此可以預見，所有內地物流必定走深中通道，而不會選擇港珠澳大橋。至於出口貨物，深圳鹽田港的處理比香港還廉宜，效率和服務也愈來愈追近香港。
由此可見，即使港珠澳大橋不收費，也難以吸引內地物流業使用大橋。更何況，港珠澳大橋運作維修費用昂貴，而且涉及三地政府，縱使香港政府願意補貼大橋費用，但是珠海、澳門政府是否也願意補貼，卻是另一回事。
人流方面，深中通道可以吸引深圳、中山兩地城市居民的自駕遊，甚至可以吸引深圳居民搬到樓價相對較低、環境較佳的中山居住。但是，港珠澳大橋涉及出入境，內地居民申請到港澳自駕遊手續繁複，令內地車主自駕遊的意欲減低。
旅遊方面，粵西地區旅遊發展相對較慢，景點也較少，未必有足夠吸引力吸引香港市民赴這些地區旅遊。至於內地居民南下香港，也預料不會暴升。廣東省全省早已開放赴港澳個人遊，香港對於廣東省居民來說，已經沒有新鮮感，況且以目前的香港社會氛圍，內地居民赴港意欲並不高，加上高鐵、機場均集中在珠江東岸，深圳關口依然是內地居民赴港的主要途徑，故通過港珠澳大橋赴港的內地遊客不會太多。唯一可以吸引遊客的是港珠澳大橋本身，但是花費逾千億元建造一個景點，是否物有所值，見仁見智。
面對深中通道的競爭，香港特區政府向傳媒放風時稱，珠江西岸城市與深圳等東岸城市存在競爭，較願意與香港合作發展，扮演香港國際金融中心的後勤角色。但是，縱使有粵西城市願意扮演香港的後勤角色，然而這對於提升港珠澳大橋的車流量有多大幫助呢？金融業未來發展大方向是雲計算，如果還要靠貨車運送，那豈不是在開倒車？
香港在港珠澳大橋通車前放出風聲，提出港珠澳大橋面對的競爭，無疑是事前風險管理的手法，事先打定預防針，以免一旦變成事實時，政府遭受猛烈攻擊。但無論如何，港珠澳大橋通車之後，勢必再次成為香港社會爭議的熱點。
無論港珠澳大橋下場如何，香港也只能打落門牙和血吞，因為當初是香港一意孤行，拒絕讓港珠澳大橋連接深圳，才迫使廣東省興建深中通道，自己製造了競爭對手，香港要怪也只能怪自己。