港府日前收回東區海底隧道，東隧三十年的專營權也告終結，社會立時有要求政府對隧道收費調整的聲音，特別是「紅加東減」收費方案，更是被認為可以有助解決交通擠塞的問題。港府表示會研究三條隧道的分流措施，但要交立法會討論，也即最快也要在二○一七至一八年這個立法年度才有具體方案，可是要落實方案卻沒有明確的時間表，也引起了一些批評的聲音，這也是現在的社會實況。
東隧是一個「建造、營運、轉移」的項目，財團有三十年的專營權，當初興建東隧時正值八十年代中期，香港面對回歸的不確定性，是以東隧的內部回報率是定在百分之十六點五的水平，以今天的目光來看自然是不合理的高，可是在三十年前的環境，這個卻是定義為「合理而不過高」的回報率。在這個回報要求下，東隧的收費便得以調整來達到這個回報率，是以東隧曾要求加價，即使社會反映出不滿的聲音，東隧也據其權益來力爭，甚至不惜和政府進行仲裁。
除了這個回報要求的背景之外，東隧的興建的一個政策目標，是連接港島東區和九龍、新界，當時的如意算盤是工廈林立的港島東區，可以更快速的接連新界，甚至可以直達深圳，那個時候的構思是分流紅隧的交通。在時間的洪流裏，後來證明了港島東區往返新界的交通流量並不如預計的多，加上要達到回報要求，東隧的價格便無法向下調。
紅隧由於是政府擁有，收費便不能提高，因為民意對加價很有意見，在這樣的歷史背景下，東隧收費比紅隧高，而紅隧由於地理上的優勢，許多駕駛者都會優先選擇使用紅隧，雖然紅隧的擠塞情況嚴重，但也無阻紅隧的使用情況。目前紅隧的使用量，已是其設計上限的百分之一百五十，也就是說，紅隧的負荷已遠超設計上的承載力，而東隧現時的交通流量也接近飽和，兩條隧道的擠塞情況嚴重。
在上一屆政府末期，曾聘請顧問公司對隧道分流作出研究，當時也提出了「紅加東減」的建議，可是大眾一聽到紅隧要加價便立即反對，這個方案後來也沒有多少人再討論。其實在理論上「紅加東減」聽起來可以減低紅隧的擠塞壓力，因為這是從基本的價格定理來看問題，可是在東隧收費比紅隧便宜的時候，駕駛人士還是會先選擇紅隧而不是東隧。這說明了一個狀況，當時五元收費的相差改善不了多少的交通流量分流，要大幅有效的改善兩條隧道的流量分流，兩隧收費上的差異要顯得巨大，才能提供足夠的誘因去改變駕駛者的偏好。這是一個很重要的考慮，因為不少抱「紅加東減」意見的論者，其心目中的價格差距未必很大，而且要照顧到政治現實，紅隧的加價不會太高，東隧的減價也不能太多，不然又會惹起種種的爭議，「紅加東減」的效用要發揮得到，真的需要好好的研究一下。港府目前的策略是保守的，卻可以藉研究來減少犯錯的可能，也算是一種務實的做法；不然的話，隨便的推行「紅加東減」或會帶來交通混亂，絕不是香港樂意看到的。
其實以紅隧和東隧的承載能力來看，目前兩條隧道加起來已是遠超負荷，即使「紅加東減」奏效，也不過是將紅隧的擠塞程度減低，而去將東隧的擠塞程度加劇，並沒有真正做到改善香港交通擠塞的作用，充其量是紓緩紅隧的擠塞狀況，而不是對總體交通擠塞狀況有好好的改善。要真正的針對問題，增加路面運輸的承載力和減少路面交通才是根本，但這卻是說易行難，增加道路受制於土地不足，減少汽車增長又有不同意見，問題只是年復年的拖下去。