港鐵又加價了，今年的加幅是百分之二點七，在票價調整機制之下，港鐵票價是每年按方程式自動調整。在票價調整機制內，通脹和運輸業工資增長均有百分之五十的調整，再加上要扣減百分之零點六的生產效率，一般而言只要交通運輸業的工資增長和通脹相若，在扣減生產效率下，票價的變動會較通脹為低，這是機制設計的一個特色，即以運輸業工資增長來代表市民工資的上漲，從而得到負擔能力的約數，再加上生產效率的扣減，在數學上港鐵的票價調整幅度不會太大。問題是，港鐵是一家上市的公共事業機構，在目前的大氣候之下，每年可以調整票價是得不到輿論認同的。當然，站在市民的角度，眼見港鐵年年獲利但又年年加價，心中不滿自是難免，在民意代表的帶頭下，每年抗議港鐵加價的聲音此起彼落。
港鐵是一家上市公司，在商言商爭取最大的利益，在香港自由市場底下是沒有問題的，但法理情三方必須兼顧，單靠自由市場的論述便顯得不足夠，因為社會雖然明白票價調整機制是一個合約協議，可是這個協議卻被認為是對市民不公平，這是一個主觀的感覺。一家企業要是可以年年有盈利，兼且又有提價的能力，在營運上自是有好的表現。然而，這家企業卻叫做港鐵，其營運上的好處好像變成了市民的對立點，這也令港鐵的角色處於被動：要是不去爭取票價調整便成了管理層的失職；要是只按機制來調整票價又變成市民的公敵，總之港鐵在票價調整上早就注定處於雙方不討好的地位。
港府已在早前去函港鐵，商議在今次票價調整機制有效期內提前檢討機制，本來機制在二○一八年才到期，提前一年作機制檢討的實質作用不大，只是在回應市民訴求方面的姿態是好看一點，因為一年的差異不會太大。可是這個提前檢討的要求，儘管是合約協議內容許可，其負面含意卻不容小看，因為這代表了締約一方的不滿，而這一方正正是政府。在合約精神的前提下，一般會到了合約期結束時才重新探討，否則給人的感覺很負面，對日後的政府合約而言，等於多了一層推倒重來的風險，這是不利的。
我們要明白，即使對港鐵加價有不滿，但一切的要求都要權衡輕重，而不是一股腦兒的為了目的而不顧引伸出來的事端。要理順港鐵每年加價的問題，筆者的意見是在下次票價調整機制的商討時重新審視方程式的因素，特別是要加入服務指標、市民承擔能力和港鐵盈利三大要點。首先，港鐵是服務大眾的集體運輸工具，在政府以鐵路為優先的交通政策下，港鐵可謂有先天的優勢，其服務質素應該要有一定水平，否則難以服眾。順理成章，將港鐵服務指標一併考慮在票價調整因素也合情合理，要是港鐵服務水平不濟，其票價不能上調至機制定下的水平，也會令大眾覺得合理。其次，以市民負擔能力作因素，也可令港鐵的票價調整有較合理的訴求。現時以運輸業工資變化作指標，反映的是港鐵勞工成本的變化，而不是市民大眾的工資變化，若是以低下階層的工資上升作為參考，更容易讓人理解和接受。第三，以港鐵的盈利作一個參考，並不代表要限制港鐵謀利，而是將其鐵路營運和其他業務分開，再在鐵路營運上的盈利以協議形式規限，再加上從港鐵其他業務盈利上撥一個比例予鐵路營運。須知道，要不是鐵路營運上的優勢，港鐵其他業務也不會如斯盈利可觀，交叉的轉移價格其實也是合理。
這個構思的內容很複雜，不像現時機制般簡單易明，但作為一個討論的可能，卻可以有無限的空間。