港鐵在票價調整機制底下，是可以根據公開的統計數據來自動計算出來年的加價幅度，今年預計加價幅度是百分之四點三。和往年一樣，港鐵加價循例惹來非議，一些團體也循例的表示不滿，可是港鐵加價這個課題仍是繼續。
對市民來說，任何加幅（除了是自己的工資）都是不受歡迎之舉，所以要公允的看港鐵加價並不容易，一方面我們在骨子裏不希望乘搭的公共交通工具加價；但另一方面港鐵也得顧及股東利益，港鐵也不能幹賠本生意；加上政府是港鐵大股東，種種因素一加起來，港鐵的加價自然惹一番爭論，筆者曾打趣的說，港鐵管理層的薪酬，部分是支付給員工因加價而捱罵的賠償金。
不少評論都說政府是港鐵的大股東，理應可以行使投票權，不讓港鐵提出加價，又或是將加幅降低。表面上這個說法有其道理，政府持有港鐵百分之七十六的股權，理論上可以對港鐵的重大決定發揮影響力，可是正因為這種可能的影響力，在港鐵的上市過程中，政府已表明放棄它作為大股東的投票權，只是在委任港鐵董事局成員上保留其話語權。
在這樣的一個大格局下，政府是不可能違背其法律上的承諾，在法理下政府也沒有這個干預港鐵加價的空間。所以我們只會見到運房局的官員說會和港鐵商討加價事宜，而不是用一種大股東指令式的推行其所希望的決定，這卻不是一般市民大眾所能理解。
在不少民意代表多次強調政府在港鐵中的大股東角色，更令人覺得政府的不濟，殊不知政府在港鐵上的話語權有限，但這點卻沒有多少人會去關注。是以年復年的加價上，政府也只能被動的回應。另外是港鐵的加價予人貪得無厭的形象。平情而言，在商言商當然是要謀求利潤，但這卻不代表一個以利益掛帥的機構應該帶頭每年加價，真正令港鐵每年加價的原因，是來自它的票價調整機制。在香港還是飽歷通縮時，不少聲音都要求港鐵根據通縮減價，但市民不明白的是港鐵的營運和其他行業不同，其經營成本不是和通脹掛鈎，在要求港鐵隨通縮下調票價的同時，其實是要港鐵背着更大的企業社會責任，隨港鐵不再是提供優質服務和合理票價，而是要以福利性質的提供社會責任。這個機構上的營運在本質上的改變，也讓港鐵同意了自動計算的票價調整機制。
而在這個機制裏，通脹率和運輸業工資改動百分比各佔一半，再減去百分之零點六的生產力因素，令港鐵的票價調整可以自動進行，值得一提的是，這個機制的設計裏，由於通脹只有一半的計算值，所以在大多數的情況下，港鐵的加價必定低於通脹。
從機構營運的角度看，加價少於通脹應該是一個可接受的個案，但我們也不要忘記，一個機構的加價決定並不應該簡單的和通脹掛鈎，很多機構的價格多年來沒有改變，原因是經營環境的制約，從港鐵的角度看，由於現時以鐵路為中心的集體運輸策略，在定義上已充分保障了港鐵的盈利，但一個自動化的每年加價機制，則明顯是向港鐵的營運考慮傾斜。
在這裏，要強調的不是港鐵的管理層貪得無厭，而是一個簡單機制縱然減低人為干預和增加中立性，卻忽視了人性化的因素和考慮，這是港鐵的原罪，但由於票價調整機制的法律限制，港鐵也只好吃啞巴子的虧。
現時有意見說要在票價調整機制到期前將之檢討，但筆者想表示的是，這個機制不是完美，但具法律約束力，在合約期前更改，更是會惹來行政/民粹干預法治之憂，這是要小心處理的。