當周邊競爭對手紛紛興建第四條甚至第五條機場跑道，香港的第三條跑道計劃仍然在紙上談兵。雖然環諮會早前為三跑開綠燈，行政會議亦接納機管局的融資方案，理論上可以繞過立法會的阻撓，但三跑仍面對環評司法覆核、部分居民反對等重重障礙，能否如期於明年動工及在二○二三年落成，仍是大問號。
香港要維持國際航空樞紐地位，增建新跑道的必要性是毋庸置疑的。在只有兩條跑道的情況下，赤鱲角國際機場去年客運量接近七千萬人次，每小時起落飛機六十八架次，已接近極限，當局也一直強調機場將在明年或後年達到飽和。事實上，廣州白雲機場及上海浦東機場都在興建第五條跑道，深圳寶安機場也計劃興建第四條跑道，香港老對手的新加坡則在去年宣布擴建第四條跑道，這些機場目前的客流都比香港小，尚且要未雨綢繆，大興土木，香港若不在基建上迎頭趕上，遲早會將航空樞紐的地位拱手相讓。
本來不應該成為問題的三跑，如今卻舉步維艱，這是港府無能及社會泛政治化的又一證明。除了環保爭議、空域空牆的技術性問題，融資方案更是重中之重。三跑最新預算是一千四百一十五億元，比三年前的預算增加五十億元，由於反對派全面杯葛，希望立法會同意撥款興建，堪稱緣木求魚，再拖十年都未必能成事。然而時間不等人，三跑每拖遲一年，僅建造費就可能上升近百億元，因此損失的經濟效益更無法估算。無奈之下，當局只好另謀融資途徑，通過機管局內部資金、舉債及用者自付原則籌資，初步建議向過境旅客收取一百八十元的機場建設費。僅此一項，機管局每年可收入一百多億元，加上適度舉債，三跑在財務上似乎沒有問題。
三跑融資毋須動用公帑，表面上可以避過立法會的阻撓，實際上未必過得了市民這一關。羊毛出在羊身上，目前機場離境稅是一百二十元，再加收機場建設費，過境一次合共三百元，負擔不可謂不重。港府明知新收費可能激起民意反彈，所以煞有介事地反建議機管局加大舉債規模，降低徵費幅度。不過，即使降低也可能只是象徵性，無助大幅減輕使用者負擔，爭議仍然難免。
退一步說，就算市民願意作出犧牲，也不代表三跑進入大直路。反對派政客勢必以三跑規避立法會監督為藉口，大興問罪之師；環保團體也會繼續以三跑帶來污染及影響環境生態而糾纏不放；部分村民不滿三跑加重噪音問題，要求增加賠償及協助搬遷；尤其是三跑環評面對司法覆核，港珠澳大橋被拖延的一幕隨時重演。有人擔心三跑最後淪為大白象，顯然不是杞人憂天。
這些阻力本來就不容易排除，在今時今日的政治氣氛下，更是任何匪夷所思的事情都可能發生，當局如何因應呢？怕就怕三跑一拖再拖，失去黃金機會，即使有朝一日建成，也會淪為明日黃花。