港鐵是很獨特的公司。上市前，港鐵由政府成立，卻以商業模式營運，是政府全資擁有的「國企」。和東鐵不同，在東鐵和港鐵合併之前，東鐵是典型的政府部門，兩間鐵路公司在營運上有着不同的文化，後來兩鐵合併了，由港鐵負責香港一切的鐵路事宜。
這個簡單背景勾畫了港鐵一統全港鐵路興建和營運的過程，但這個「一統天下」也是港鐵連串噩夢的開端。近年來，港鐵的營運和企業發展方針一直備受批評，到近期行政總裁的離任，更是意味着港鐵這家公司內外受困的另一個台階，很可能這只是港鐵另一波事端的開始，而非港鐵風雲的終結。
港鐵由於有官方背景，成立時是「國企」，到上市後政府亦持有超過四分三股權，這令港鐵的定位變得複雜。港鐵和領匯不同。領匯上市後政府一股不留，人們縱使對領匯的營運有意見，卻和政府沾不上邊，頂多是責難政府辦事不力，又或是口號式的要求政府回購領匯。不過，政府在港鐵內是大股東，其股權就給外界有着種種的期望，殊不知政府在港鐵上市時，為了釋除公眾對政府持股和干預港鐵商業運作的疑慮，決定當一個沉默的投資者，即以法規來制衡自己的投票權。
然而，這也令一個奇怪的情況發生，就是當大股東的政府卻無法影響港鐵的種種決定，尤其是在票價上的調整，更是令港鐵的公眾形象受損。市民不明白為何政府在這方面好像束手無策，一股不滿和怨氣只往港鐵推，港鐵已背負了一個原罪。
近期一連串事件，例如工程延誤和多條線路的事故，令人對港鐵的危機處理和營運產生不滿和疑問。平情而言，港鐵的營運並不算差，到過外國大城市的地鐵系統參觀或使用的人，無不對港鐵的運作水平讚譽有加，只是港鐵以前的營運紀錄超卓，現時的事故水平和以前相比，當然是給比下去，也令人對港鐵的服務水平倒退不滿。
我們要明白，以前港鐵還是新的營運，當時的乘客人數不如今天般高，在新系統和較少乘客壓力下，港鐵自然有着營運上的優勢。加上港鐵是在七十年代興建，可以參考倫敦、紐約這些地下鐵路經驗，在往後的營運上自然行對了頭，也令港鐵予人優質服務的印象。
可惜，這個優勢隨着港鐵的大一統而變得困難。首先，港鐵不少路線是在七十年代興建，至今已使用了差不多四十年，系統上無可避免老化。硬體上車站已蓋好，月台數目、長度也定了下來，但這些硬體設計的需求估算，明顯料不到今天的重，除了加深港鐵列車的負荷之外，更令到未來缺乏提升營運水平的空間。本來改善訊號系統，藉操作上的改良來使服務改善，是一個可行之道，但在硬體上的設置局限，已令訊號系統提升所產生的好處打折，又或是再也缺乏提升的空間。
此外，港鐵大一統的另一個後遺症，就是要整合全港的鐵路網絡，當中涉及不少工序上、系統上的磨合。一套系統由於有其營運上的獨特性，也令這個整合過程出現了種種狀況，目前見到林林總總的問題，無疑是吹響了營運重大事故的警號。現時出現的只是影響服務水平的小問題，假如這個深層次原因得不到解決，未來難保不會出現重大事故。
港鐵角色獨特，使大眾對其營運和企業發展有着期望，背負着這個原罪，港鐵動輒得咎。一個專業性強的機構如港鐵，要滿足大眾對其營運上的期望，外在的公眾接觸比工程專業來得重要。未來港鐵要是冀望在公眾身上挽回失去的稱譽，管理層也許要放下身段，多聆聽持份者的聲音。