最近筆者有位老同學從北美回港探親，這位老同學已離開香港七、八年，是次回來卻對香港的印象大打折扣。老同學主要投訴香港道路擠塞的問題遠較以前嚴重。加上市區，尤其在購物熱點和上下班時間，人車爭路的情況非常普遍；與鄰近的新加坡的良好交通環境有天淵之別。
眾所周知香港地少人多，筆者發現近年私家車在路面行駛的數目明顯增加，因此從運輸署查找相關資料作詳細分析。一如所料，近年的交通擠塞問題與私家車數量上升有密切關係。
根據最近「按年運輸普查」（The Annual Transport Census）的結果，二○一一年，私家車的數量高達四十三萬五千輛，較○六年的三十六萬輛高出七萬五千輛，按年增長率高達百分之四點一，但同期香港每年公共道路長度的增幅只約百分之一，反映道路交通擠塞的主因是私家車的數量急升，公共道路的增長速度又不能夠「消化」私家車的數量增幅。
如果讀者有留意政府在幾星期前推出「紅加東減」諮詢方案，所謂「紅加東減」是指政府將紅磡海底隧道的車輛收費調升，同時將東區海底隧道的車輛收費減低，目的是鼓勵更多駕駛人士轉用東隧，以降低紅隧在繁忙時段的車龍和改善三條海底隧道（包括西區海底隧道）的交通流量分布。但筆者認為「紅加東減」只是一個治標不治本的方法，因為現在引起紅隧的過長車龍亦是由於過多私家車使用這隧道。即使未來兩、三年行駛紅隧的私家車數量每天平均下跌數千輛，但每年私家車的增長數量最終會令到三條海底隧道逼爆，長龍仍然持續。
筆者上周與一位九巴高層討論香港的公共交通運輸問題，原來九巴在上年也曾做了一個本地交通的研究，其中有兩個結果值得市民深思。第一，很多主要市區道路出現車輛行駛速度下降的現象，例如在○五年九龍龍翔道的平均車速由四十九點三公里跌至一○年的二十九點七公里，下降幅度高達百分之四十。第二，同期，九巴的四百多條路線中，百分之九十九的行車時間因為私家車數量和路面問題均上升，平均增加達百分之十六。
大家可以想像，假設○五年九巴乘客平均的車程時間是二十分鐘，一○年的平均車程時間已上升至二十三點二分鐘。雖然增加的時間只是三點二分鐘，但以一○年九巴的乘客人數九億四千六百萬人次計算，總共增加的車程時間達五千萬小時。若以最低工資二十八元量度，社會因為九巴平均車程增加已引致金錢損失超過十五億港元（這只是一個粗略和最保守的估算，其他的成本例如塞車對非乘客的影響、聲浪和空氣污染引致公共醫療成本上升等問題都不包括在內）。這絕對不是一個小數目，如果我們考慮相同情況也同時發生在新巴和城巴，政府應該盡快找出對策去減低路面的私家車數量，以降低社會成本。
要解決私家車多的問題並不難，很多國際大城市已採用「電子道路收費系統」，其主要精神是基於「用者自費」原則——頻繁使用道路者需付出較高費用，因為他們是製造交通擠塞的原因。另外，政府可以加大宣傳市民乘坐公共交通運輸工具的好處，尤其是大型公共交通運輸工具包括鐵路和專營巴士。以香港的地理環境，這是一個既環保又可降低道路擠塞的方法。但究竟我們的政府高官有沒有足夠的能力去說服市民多些乘坐公共交通運輸工具，就另作別論了！